Desportistas de Sumaré " Antonio Zeola Filho"

Nasceu em Jaboticabal-SP, em 9 de dezembro de 1949. Reside a muitos anos em Sumaré.
Começou a jogar futebol no infantil do Clube Recreativo Sumaré, no ano de 1964. Em 1964,65 e 66, ganhou varias medalhas participando da equipe do Ginásio Estadual de Sumaré.
Foi então convidado para jogar na Sociedade Recreativa Têxtil Guarany, onde obteve alguns troféus.

 Primeiros Títulos e Troféus

1969 - Medalha Artilheiro - Futebol de Salão - Torneio Intercolegial.
1970 - Medalha de Campeão - Futebol de Salão e Voleibol - Torneio Sesc Equipe Guarany.
           Medalha de Vice-campeão - Handebol - Torneio Sesc Equipe Guarany.
           Medalha de Artilheiro - Futebol de Salão - Torneio de Ferias da União Cultural XVI de     Dezembro - Equipe Guarany.
1971 - Troféu Vice Campeão - Futebol de Salão - Torneio de Ferias da União Cultural XVI de Dezembro. Equipe Guarany.
1972 - Campeão - Futebol de Campo - Pela Equipe Sociedade Esportiva Cerâmica Sumaré, no Campeonato Tininho, da Liga Campineira.
           Vice-campeão - Futebol de salão - Realizado pelo Clube Recreativo de Sumaré.
1973 - Campeão - Campeonato Municipal de Futebol, pela Equipe do Guarany.
           Vice-campeão - Fut. de salão - Torneio de Ferias Realizado pel União Cultural XVI de Dezembro. Equipe Guarany.
1974- Troféu de Artilheiro - Fut. de salão - Torneio da União Cultural XVI de Dezembro,
           Bi-campeão Municipal - Fut. de Campo - Pela Equipe Soc. Rec. Têxtil Guarany.                 Troféu Melhor Atleta do Ano - Oferta pela Comissão Municipal de Esportes.
           Campeão - Fut. de Salão - União Cultural XVI de Dezembro no campeonato  Liga Campineira
1975- Bi-campeão- Fut. de Salão - Torneio de Ferias da União Cultural XVI de Dezembro. Equipe "Cidade dos Moveis".
          Troféu de Artilheiro - Torneio " João Smanio Franceschini".
          Vice-campeão - Fut. de Salão - Torneio 1° de maio - Equipe Eletrometal.
          Campeão - Pingue-pongue - Torneio 1° de maio - Equipe Eletrometal.
          Campeão - Voleibol - Torneio 1° de maio - Equipe Eletrometal.

Custos de Estoque

O Custos de Estoque, como visto em postagens anteriores, os estoques carregam uma série de custos, a começar pelo próprio custo do material, quais sejam:
- matéria prima ou estoque físico
- em processo
- aquisição de longo prazo
- contratos de fornecimento
- produtos acabados
- materiais auxiliares de produção
- material não-conforme
- material em consignação
- transporte
Fora o custo do material, todo e qualquer armazenamento ou estoque de material, gera uma séria de custos indiretos que independem do valor de cada item. Podemos citar:
- juros
- depreciação
- aluguel
- impostos
- equipamentos de movimentação
- deterioração
- obsolescência
- seguros
- salários e encargos sociais
- conservação
- energia elétrica
Estes custos podem ser agrupados em 4 modalidades;
1.custos de capital (juros e depreciação)
2.custos com pessoal (salários e encargos sociais)
3.custos com edificação (aluguéis, impostos, energia elétrica e conservação)
4.custos de manutenção (deterioração, obsolescência, equipamentos de movimentação)

Existem duas variáveis que podem contribuir diretamente para o aumento ou diminuição destes custos, que quantidade em estoque e tempo de permanência em estoque.
Grandes quantidades de itens em estoque, irão requerer mais pessoal, maior uso de equipamentos ou equipamentos mais sofisticados e consequentemente a elevação destes custos. No caso contrário, estoques menores, o efeito é exatamente oposto, excetuando-se situações de baixo volume porém com materiais de grandes dimensões.
Todos estes custos relacionados, são denominados custos de armazenagem e são calculados com base no estoque médio e geralmente indicados em % do valor do estoque (fator de armazenagem). Em algumas empresas o valor unitário é indicado em R$.
Esses custos são determinados por meio de fórmulas e modelos matemáticos e uma vez calculado seu valor, transforma-se o mesmo em percentual relacionado ao estoque analisado. A este percentual dá-se o nome de Fator de Armazenagem.

Custo de Armazenagem

Os custos de armazenagem afetam diretamente a rentabilidade da empresa. Estocagem e armazenamento de materiais evoluíram muito, razão pela qual os empresários passaram a dedicar uma atenção especial aos estoques, como forma de minimizar seus custos e poder enfrentar a concorrência.
Os custos de armazenagem, anteriormente, pareciam pequenos ou sem importância e com pouca possibilidade de avaliação e de redução. Porém, na realidade este custo é considerável e representa uma parcela de grande eficácia na redução de custo total da empresa.
A evolução do processo produtivo veio confirmar a importância da estocagem e da administração de materiais e partir de então tornou-se fundamental o cálculo dos custos de armazenagem.
O custo de armazenagem pode ser expresso pela seguinte fórmula:

Custo de armazenagem = Q/2 x T x P x I

Onde: Q = quantidade de material em estoque no tempo considerado
           P = preço unitário do material
           I = taxa de armazenamento, expressa geralmente em porcentagem do custo unitário
          T = tempo considerado de armazenagem
Para que esta expressão seja válida, torna-se necessária a verificação de duas hipóteses:
1) o custo de armazenagem é proporcional ao estoque médio.
2) o preço unitário  deve ser considerado constante no período analisado. Se não for, deve ser tomado um valor médio.
O valor de I - taxa de armazenagem – é obtido através da soma de diversas parcelas. Assim temos:

a) Taxa de retorno de capital

              Ia = 100 x  ___lucro_____
                                valor estoques
O capital investido na compra do material armazenado deixa de ter rendimento.

b) Taxa de armazenamento físico

               Ib = 100 x S x A
                                C x P        
onde:       S = área ocupada pelo estoque
                A = custo anual do m² de armazenamento
                C = consumo anual
                P = preço unitário
 Portanto, CP = valor dos produtos estocados.

c)Taxa de seguro

                Ic = 100 x __custo anual do seguro __
                                  valor estoque + edifícios

d)Taxa de movimentação, manuseio e distribuição

                  Id = 100 x  depreciação anual do equipamento
                                              valor do estoque

e)Taxa de obsolescência

                   Ie = 100 x perdas anuais por obsolescência
                                              valor do estoque

f)Outras taxas

Água, luz, IPTU etc etc

           If = 100 x despesas anuais
                           valor do estoque

Conclui-se então que a taxa de armazenamento é:

I = Ia + Ib + Ic + Id + Ie + If

Gestão de Estoque (ESTOQUE)

Por definição, ESTOQUE é um recurso ocioso à disposição da Produção ou do CLIENTE FINAL (ou CONSUMIDOR).
Dá-se o nome de recurso ocioso por se tratar de um material ou produto que ainda não se transformou em capital da empresa, ou seja, é um capital parado que gera custo.
Objetivos do estoque
1° - atender à Produção (processo); dar continuidade ao processo produtivo;
2° - atender ao cliente ou consumidor (caso específico de comércio, podendo ser varejo ou atacado).

Tipos de estoque
•Físico ou matéria prima: são materiais básicos necessários para a produção do produto acabado.  Exceto por condições especiais (prazo de validade, obsolescência etc) seu consumo é proporcional ao volume de produção, ou seja, quanto maior for a produção, maior deverá ser este tipo de estoque.
•Em processo: são todos os materiais que estão sendo usados no processo fabril. Em geral são produtos parcialmente acabados que estão em algum estágio da produção.
Uma característica típica deste estoque é sua relação de custo com o tempo do processo produtivo até o seu término, que é diretamente proporcional, ou seja: quanto maior o tempo de processo produtivo até se finalizar o produto, mais alto é o custo deste estoque. Isto se explica pelo tempo que os materiais estarão girando na fábrica, carregando todos os custos incidentes (energia, depreciação etc).
Entende-se também por estoque em processo, materiais que estejam de posse de fornecedores para execução de alguma etapa intermediária do processo produtivo.
•Aquisição de longo prazo: são as tradicionais compras parceladas, porém somente são consideradas em estoques as parcelas recebidas ou pagas.
•Contratos de fornecimento: são contratos formais, com ou sem prazo definido de validade, seguindo a mesma filosofia do estoque para compras de longo prazo ou entregas parceladas, ou seja, somente consideramos estoque para as parcelas recebidas e pagas.
•Produtos acabados: estoque composto de produtos já produzidos, porém não vendidos, ou seja, o capital não retornou à empresa.
Uma característica deste tipo de estoque é a de que empresas que produzem por encomenda, mantém um estoque muito baixo de produtos acabados (ex. móveis sob encomenda), já as empresas que produzem produtos de consumo (comércio), necessariamente precisam manter um alto estoque.
•Materiais auxiliares de produção: consiste de itens de manutenção, materiais auxiliares ou de apoio à Produção.  Estes materiais não são adicionados ao produto final, bem como não o acompanham quando da entrega, porém sua falta pode ocasionar parada de produção e comprometer o faturamento da empresa.  Como exemplo podemos citar ferramentas de corte (usadas em processo usinagem, óleo de corte, varetas ou arames de solda, cilindro de argônio etc).
•Material não conforme: trata-se de material entregue pelo fornecedor, já pago, e que apresentou alguma não conformidade que impede o seu uso. Este material ficará em suspenso até que seja dada a devida disposição (destino) e só deixará de ser considerado como estoque se for devolvido fiscalmente para o fornecedor.
•Transporte: são tratados como estoque em transporte, todo e qualquer material ou produto acabado, que esteja fora da empresa em processo de trânsito, mas que estejam fiscalmente sob responsabilidade da empresa.
Um exemplo típico e muito comum são os casos de importação, onde na maioria das vezes o exportador vende na condição FOB (Free On Board = livre de embarque), ou seja, o frete é por conta do importador e a mercadoria só é embarcada após o pagamento ou comprovação da remessa do dinheiro para algum banco indicado pelo fornecedor.

Capital de Giro
Capital de Giro é o recurso financeiro de uma empresa que está transformado em estoque e que volta ao caixa da empresa quando a venda efetiva do produto ou, melhor dizendo, quando o cliente paga.
Por esta definição, pode-se afirmar que quanto mais rápido girar um estoque, mais lucrativa esta empresa estará sendo.
O giro pode ser medido por dia, por mês ou por ano, dependendo da característica do produto final da empresa, do segmento do negócio ou do próprio item a ser estocado.

Para que servem os estoques?
Os estoques existem para suprir a Produção nos momentos de necessidade de materiais e evitar as paradas. Lógico que a condição ideal, seria a de estoque ZERO, ou seja, a matéria prima ou material básico é comprada, chega na empresa, a Produção processa e produz o produto e a área Comercial vende. Tudo isto no mesmo dia. Apesar de ser o sonho de qualquer Depto. Financeiro, é impossível tal logística.  No entanto, é nossa obrigação ter esta meta como condição, pois só assim estaremos no caminho certo para termos um estoque efetivo e produtivo.

Indicadores :
São formas de medir o desempenho da área de Logística, compreendendo deste o recebimento de materiais até o seu atendimento à Produção.  Pode-se medir qualidade do produto estocado, giro do estoque, manuseio, tempo de atendimento, cobertura do estoque (tempo de reposição), entre outros parâmetros. A medição tem como objetivo principal promover melhorias e tornar cada vez mais produtiva, toda a cadeia de suprimentos.
Existem no entanto dois indicadores que não devem deixar de ser apurados:
- taxa de atendimento ao cliente: que representa o tempo de espera para o cliente receber o material (o cliente pode ser a Produção);
- acuracidade do estoque: é o grau de precisão entre o estoque físico (aquilo que realmente está no estoque) e os números existentes no sistema. A acuracidade é determinada em percentual e quanto maior for o valor encontrado, significa que melhor está a administração do estoque. A acuracidade é verificada através de inventários periódicos realizados nos estoques.

         quantidade física contada no estoque x 100
         __________________________________   = %
           quantidade teórica mostrada no sistema

Exemplo:
Quantidade encontrada no estoque = 340 peças
Quantidade teórica mostrada pelo sistema = 350 peças

                                  340 x 100
                                 ------------ = 97,14 %
                                       350

Gestão de Estoques (LOGÍSTICA)

Como premissa básica, define-se que o principal objetivo de uma empresa é MAXIMAR O LUCRO SOBRE O CAPITAL INVESTIDO, seja ele em fábricas, equipamentos, financiamento de vendas, reserva de caixa ou em estoques. Para a empresa obter o lucro máximo, ela deve usar o capital de modo que este não permaneça inativo. Assim sendo, o dinheiro investido em estoques deve ser o mínimo necessário para suprir a produção e manter o bom atendimento aos clientes.
A otimização de investimento em estoque é obtida através de melhoria na eficiência de planejamento e é fator primordial para a redução da necessidade de capital para o estoque.
O grande desafio está em se conseguir o equilíbrio da redução de estoques, sem causar impactos na produção e vendas, e sem aumentos de custos. Teorias e conceitos antigos, como a do Lote Econômico de Compras, tiveram que ser reavaliados e atualmente, em razão da escassez de recursos financeiros e das altas taxas de juros, tornam-se inviáveis.
Para as empresas, tradicionalmente as áreas de Produção e Comercial, sempre foram tratadas como de maior importância do que a de Materiais por serem consideradas como objetivo final. No entanto, que área da empresa pode causar paradas de produção por falta de estoque e conseqüente perdas de vendas por falta de produto? Logística, é claro (sempre considerando a interação com as demais áreas).

•Integração como fator de sucesso
Para o bom andamento do processo logístico de uma empresa, garantia de reduções de custo e melhoria de produtividade, é fundamental uma perfeita integração das áreas envolvidas no processo de administração de materiais (Compras, PCP, Almoxarifado, Produção, Expedição etc).
Empresas formadas por “mini-empresas” (cada departamento se preocupa só com o que é de sua responsabilidade), estão sujeitas ao insucesso, ao prejuízo financeiro e ao fechamento.

•Preço como fator de competitividade
O preço de um produto é um dos fatores de maior peso em sua competitividade, visto que qualidade e prazo de entrega tem que ser, no mínimo, igual a concorrência.
O cuidado está em diferenciar preço de custo.
Preço: valor em dinheiro pago por uma matéria prima, produto, serviço etc
Custo: é o preço + outros valores agregados (impostos, despesas indiretas etc);
Ou seja, a principal estratégia é diminuir custo, o que consequentemente irá reduzir o preço.

•Fatores de pressão da mudança da Logística
A modernização dos meios de comunicação tem sido um dos principais fatores para que as empresas busquem melhorias nos seus processos logísticos.
As compras via internet, por exemplo, eliminam diversas etapas de um processo de administração de materiais, bem como mão de obra. Outro exemplo é o vendedor na televisão, ofertando seu produto a milhares (ou milhões) de consumidores ao mesmo tempo.
Observe-se então a necessidade de uma Logística mais criativa, mais moderna, mais agressiva, mais preparada a mudanças e com estratégias bem planejadas.

•Resultados esperados
A partir dos conceitos mencionados, o que se espera da LOGÍSTICA?
- resposta mais eficiente ao consumidor ou cliente final
- redução de custo nos itens de produção
- aumento de produtividade
- melhoria ou ganho de competitividade

Corrida de cavalos abriu uma estrada em Sumaré

No principio do século havia uma raia de corridas, na atual Rua Angelo Ongaro, antiga estrada de Monte Mor e Antonio do Valle Mello era um entusiasta dessas corridas.

Para se ir a Nova Odessa tinha que dar uma volta lá por cima e passar na segunda passagem de nível da Paulista, onde a estrada passa hoje por baixo da linha férrea. 

Attilio Foffano queria que fosse aberta uma passagem paralela à ferrovia, a fim de encurtar o caminho, mas essas terras eram a invernada de Antonio do Valle Mello, que, como é natural, não gostava que estradas passassem pela sua fazenda.

Attilio resolveu usar de um estratagema. Era amigo de Valle Mello e sabia do seu gosto pelas corridas de cavalo. Tinha o cavalo que comprara de Pedro Bueno e desafiou Valle Mello para uma aposta, que foi aceita. Fez uma propaganda muito grande dessa corrida em Nova Odessa, Americana e Santa Barbara e disse a Antonio do Valle Mello: "Como é Antonio, vamos abrir uma porteira no seu  terreno e assim fica mais fácil para o povo de Americana e Nova Odessa vir assistir a corrida, por que dar a volta.

Antonio concordou. Depois daquela corrida vieram outras. Aquela passagem nunca mais pode ser fechada. Se a impediam o povo abria novamente.

Naquela memorável corrida, os cavaleiros eram José Maria Miranda, no cavalo de Attilio Foffano e Benedito Amaral no de Valle Mello.

Primeiro Cinema de Sumaré

Por informação de Henrique Pedroni, o primeiro cinema foi instalado, antes de 1920, no prédio de propriedade de Antonio do Valle Mello, ao lado do seu armazém de gêneros alimentícios.Pertencia a Justino França, o cinegrafista era José Pereira Ramos e a tela, pintada na parede,
Pouco depois o cinema passou para a responsabilidade do clube Aliança, no prédio onde era a sede do clube Recreativo Sumaré. O acompanhamento musical era feito pela "Orquestra do Cinema Mudo", composta inicialmente pelos 3 irmãos Biancalana (Carlos, José e Elizabeth), Francisco Duarte e José Domingos Escalhão. O cinegrafista era Henrique Pedroni, que em 1926 comprou o cinema, substituindo a orquestra por uma vitrola. A maquina de projeção, marca Pathê Frères.

Fonte: Livro Edição Histórica de Sumaré

Começo do Futebol em Sumaré

Quem começou o futebol em Rebouças (Sumaré) foi Luiz Frutuoso, que era beque e dava aula de futebol no povoado e em Itu. Como ele, Emílio Leão Brambilla também se dedicava ao futebol e sempre viveu nos meios esportivos do seu tempo. Foram eles os maiores entusiastas pelo esporte em Rebouças. Os times tradicionalmente rivais eram o Paulista e o Aliança.

O Paulista Futebol clube em 1939. Em pé, da esquerda para a direita, João Orlando, Ermenegildo Argenton, Antonio Didona, Alfredo Marques, José Luiz, Francisco Pedroni, Fioravante Mancini. Na frente, Ataíde Hoffmann, Antonio Anastásio, Wilson Menuzzo, João Consulin, Danuncio Menuzzo, Aristides Pisoni e Genis Polla.

Fonte: Livro Edição Histórica de Sumaré

Conceitos básicos ao transporte

Embarcador ou Expedidor – PF ou PJ que celebra o contrato de transporte com o transportador;
Consignatário – PF ou PJ legitimamente autorizada a receber a mercadoria no local de entrega
Volume indivisível – volume unitário contendo mercadorias indivisível – transferência e movimentação
Carga Fracionada – volumes de carga solta : sacos, fardos, tambores, barris, engradados, etc.
Carga unitizada – Lote formado por diversos pequenos volumes de carga fracionada
Pallet (ou palete) – estrado com madeiras para os garfos de empilhadeiras – madeira ou materiais sintéticos.
Pode agrupar e fixar as mercadorias com filme a quente (Skrink wrap) ou cintas de aço, poliéster, nylon ou outros materiais
Pré-linguado – rede especial resistente, manufaturada com fios de poliéster, nylon outros compostos – unitizar mercadorias ensacadas ou empacotadas.
Contêiner – caixa de aço ou material resistente, destinada a acondicionar mercadorias para transporte:Inviolabilidade e rapidez.
Atende igualmente as condições e Legislação Brasileira e Convenção internacionais
Contêiner não se constitui em embalagem e sim em acessório do veículo transportador.
O Contêiner deve ter os seguintes requisitos:
Caráter permanente;
*Ser projetado de forma a possibilitar a sua movimentação em diferentes modais;
*Possuir dispositivo que facilite a sua transferência de veiculo;
*Ser projetado para fácil enchimento ou retirada (ova e desava);
*Ser facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem possibilidades de ocultar mercadorias.
House to House (Door to Door) – ao alcance do transporte; – Porta-a-Porta
A mercadoria será recebida pelo transportador no seu local de origem ou de interesse do embarcador e liberada no destino final onde o consignatário desejar
Pier to Pier – Porto-a-Porto – antes do transportador principal (maior percurso) receber a mercadoria já houve transporte anterior. Despesas do embarcador
Pier to House – Porto na origem  - já houve um transporte antes do transportador principal – este após recebê-la a entregará no seu destino final –expressão Porta no destino
House to Pier – Situação inversa à anterior – Porta na origem – O Transportador principal irá buscar a mercadoria no seu local de origem, após haverá um transporte adicional antes de ser recebida pelo consignatário.
Contrato de Transporte – documento que expressa a relação entre o transportador e o usuário
Contém:
*apólice de seguro;
*contrato de compra e venda;
Direitos e deveres;
*valor;
*locais de origem e entrega.
Conhecimento de Transporte - (Bill of Lading) – é a prova da existência do contrato de transporte.
Serve também como prova de entrega da mercadoria;
É um titulo de propriedade negociável.

Formas e Modais de Transporte

Formas de Transporte

Decreto n° 80.145/77 – revogado ( Artigo 14), apresenta as definições e modos de transporte:
Unimodal – carga é transportada utilizando único veículo, com apenas um contrato de transporte;
Sucessivo – para alcançar o destino final é necessário a utilização de um ou mais veículos da mesma modalidade, mais de um contrato de transporte;
Segmentado – intermodal – utilizam-se veículos diferentes, uma ou mais modalidades, vários estágios, com contratos separados.
Diferentes transportadores que terão seu cargo a condução da unidade da origem ao destino final.
Qualquer atraso pode gerar perda do outro transporte, gerando frete morto.
Multimodal – Carga é transportada em todo o percurso, uma ou mais modalidades; com único contrato e uma única apólice de seguro.
A movimentação da mercadoria – prévia coleta e unitização e eventuais operações de entrega final não caracteriza a Multimodalidade.

Modos ou Modais de Transporte

Rodoviário – carga transportadas em rodovias – caminhões, carretas, ect.
Ferroviário – carga transportadas em ferrovias em vagões fechados, plataformas, ect.
Fluvial/Lacustre (Hidroviário) – carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas.
Marítimo - carga transportadas em embarcações pelos mares e oceanos;
Aquaviário – abrange em uma só definição os modais marítimo e hidroviário;
Aéreo – a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo.
Dutoviário – sempre na forma de granéis sólidos, líquidos ou gasoso, a carga é transportada através de dutos.
As principais variáveis de decisão para a seleção dos modais são:
*Natureza e características da mercadoria;
*Tamanho do lote;
*Restrições do modal;
*Disponibilidade e frequência do transporte;
*Tempo de transito;
*Valor do frete;
*Índice de faltas e/ou avarias (taxas de sinistralidade);
*Nível de serviços prestado.
O tempo de transito afeta diretamente o prazo do ressuprimento:
Qualquer atraso pode paralisar uma linha de produção, caso o estoque de reserva seja baixo.
A possibilidade de avarias aumenta com a quantidade de movimentações e transbordos.
A fragilidade da mercadoria pode justificar a escolha de um modal.
A sofisticação dos serviços pode sinalizar para sistemas de posicionamento geográfico instantâneo ao longo do percurso.

SISTEMAS DE TRANSPORTE NO BRASIL

Transporte 

Deslocamento de pessoas e pesos de um local para o outro.
*Nos primórdios da humanidade os pesos eram transportados pelo próprio homem;
*Avento da agricultura e aumento da troca de mercadorias;
*Invenção da Roda;
*Construção de veículos puxados por animais;
*Povos ribeirinhos e litorâneos – construção de jangadas, barcos de papiro, juncos e outros. *Embarcações movidas a braços (remo) ou vela;
*Revolução Industrial – Máquina á vapor, aço no lugar da madeira;
*Embarcações mais velozes e redução de custos;
*No início do séc. XX – máquinas voadoras mais pesadas que o ar;
Hoje, diversos modos de transportes: Rodoviário, Ferroviário, Fluviolacustre, Marítimo, Aéreo, Dutoviário.

Geopolítica de Transportes

Antecedentes Geográficos Brasileiros

Brasil = 8.511.965 km2
47,7% do continente sul-americano
*Norte: Planalto das Guianas e Sera Imeri
*Noroeste: Floresta Amazônica e Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas com aproximadamente 24.000Km
*Oeste: Cordilheira dos Andes
*Sudoeste: Planície do Pantanal e Sistema Hidroviário dos rios Paraná e Paraguai.
*Sul: Ligações rodoviárias e fluviais com Uruguai e a Argentina.
*Leste: Oceano Atlântico – 7.408km de extensão de fronteira praiana.
Até 500km do litoral:
*Estão todas as concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de  habitantes. À exceção de Brasília e Manaus;
*Todas as refinarias de petróleo, exceto a de Manaus;
*95% de toda a produção industrial
*87% do consumo de energia elétrica;
*83% de toda a população do país;
*78% de todas as receitas da União;
*75% das rodovias pavimentadas.

Transportes – um fator de  custo

Atividade do transporte: um dos elementos mais importantes da composição do custo logístico;
Nações  desenvolvidas
60% do gasto logístico;
9 a 10% - Produto Nacional Bruto.

Custo Implantação no Brasil por Km

Rodovia	Ferrovia	Hidrovia
R$ 600.000,00	R$ 700.000,00	R$ 100.000,00

Fonte: Geipot 2000

Comparativos do Custo  Energético 

Bristih Chamber Of Commerce (1997)

Inglaterra / EUA

Custo Médio Transporte Marítimo: 1 tonelada = US$ 36.00
               Transporte Aéreo:1 tonelada = US$ 1.700,00

O modal aéreo só é viável quando:

Tempo de trânsito;
Altamente suscetível a perecibilidade;
Possui elevado valor unitário.

Comparativo do Custo Energético – Transportes

Matrizes de Transporte  no Mundo 

                           Matriz Norte Americana

*Sistema fluvial Mississipi/Missouri – eixo norte-sul
*Sistema ferrovia Transpacific Union – eixo leste-oeste
*Fronteira Canadense – Grandes Lagos “Canais”.
*EUA – País do Automóvel – NÃO admite o transporte
massivo de cargas via RODOVIÁRIA.

                                 Matriz Européia

*Histórico: Expansão Marítimo do Mediterrâneo
“ As Grandes Navegações, o famoso Mare Nostrun”
*3.000 a.C: Egípcios – construíram os primeiros navios troca de papiros e trigos
*2.000 a.C: Fenícios – aprenderam a arte náutica e dominavam o Mediterrâneo.
*Gregos – estabelecem a hegemonia  marítima reduzindo o Poder fenício até a Conquista dos Romanos em 64 a.C.
*Romanos – estenderam seus domínios até o mar do norte e fundaram Londres.
*Hidrovia – 1993 foi concluída a ligação Reno – Meno – Róclano.Criando inúmeras alternativas de transporte;
*Ferroviária subaquática – 1994 – Eurotúnel – ligação da França e Inglaterra, sob as águas do Canal da Mancha.

                                 Matriz Asiática

 História Chinesa
*Interior – continentalidade, Mulhada milenar e segurança no
abastecimento;
*Litoral – hegemonia nos mares, conquista e colonização de vastas
regiões.
História Japonesa
*navegação – imposição geográfica;
*Trigres Asiáticos
*Mar – via natural e estratégico de desenvolvimento.
                               
                                 Matriz Sul Americana

 Brasil
*custo interno do transporte – dobro do verificado em países de dimensões semelhantes;
*Grande parte da economia na faixa costeira;
*Eixo Norte-Nordeste e Sul-Sudeste;
*Conexão terrestre das regiões gera custos elevados com o transporte.
Mercosul
*Paraguai, Uruguai, Argentina e Brasil (dimensões continentais)
*Privilegiam o modo rodoviário em detrimento da ferrovia e da hidrovia.

                                   Comparativo de Modais – Brasil x outros países
                                                           Valor agregado

Países	Aquavia	Ferrovia	Rodovia
Alemanha	29	53	18
Canadá	35	52	13
EUA	25	50	25
França	17	55	28
Rússia	13	83	04
BRASIL	13,86	20,86	60,49