Distrito de Paz e Primeiro Cartório de Sumaré

Em Primeiro Plano, José Maria Miranda, José Maria Barroca,
Luiz José Duarte e o menino Juvenal Barroca, Foto de 1912

Pela Lei n 1187, de 16 de dezembro de 1909, elevou-se a povoação a Distrito de Paz, do município de Campinas.O primeiro Juiz de Paz foi João Francisco Ramos.

O primeiro Cartório de Registro Civil, começou  a funcionar em 20 de junho de 1910, conforme anotação do então fiscal municipal, José Carlos Agnes. O primeiro

escrivão de paz foi Miguel Rodrigues dos Santos.

Em 1905, Attílio Fóffano montou uma fábrica de cerveja em frente à estação. Tranquilo Menuzo, que trabalhava na fábrica com o seu irmão Américo e era quem fazia a cerveja, comprou a cervejaria em 1911 e a manteve por alguns anos.
Em 1911, foi inaugurada a iluminação elétrica, privilegio de concessão para fornecimento de luz a firma Rawlison, Muller & Cia., usina elétrica de Carioba, em Villa Americana, pela Lei n38, de 2 de janeiro de 1911.
Nesse ano Rebouças contava com 50 predios, localizados em 5 ruas e um largo, A rua da Estação (hoje Avenida Júlia Vasconcelos Bufarah), a rua Monte Mor (hoje Av. 7 de Setembro), A rua Conego Neves (hoje a Rua Antonio do Vale Mello), e duas ruas com nomes desconhecidos (hoje Rua Antonio Jorge Chebabi e Joaquim Rapóseiro) e o Largo da Igreja, atualmente Praça da República.
Eram Autoridades da Época, Antonio Joaquim de Souza (Sub-Prefeito), Albino Aranha (fiscal municipal), José Maria Barroca (sub-delegado de politica), João Francisco Ramos, Samuel de Abreu e Antonio Rodrigues dos Santos (Juizes de Paz) e Miguel Rodrigues (escrivão de paz).
A estrada que hoje liga Sumaré a Nova Odessa não existia até 1911/1912. Era necessario dar uma grande volta pra chegar lá. Nessa época foi feito uma picada margeando a via ferrea, em terreno de Antonio do Valle Mello, para servir de Raia para uma corrida de cavalos. essa corrida foi motivada por uma aposta entre Valle Mello e Attilio Fóffano. Apos varias corridas e todos usarem essa passagem, nunca mais pode ser fechada.

Fonte: Livro Edição Histórica de Sumaré

Descrição Heráldica do Brasão de Sumaré

O Brasão de Armas de Sumaré, oficializado pela lei Municipal n 789 de 19 de novembro de 1967 é escudo flamengo-ibérico e encimado pela coroa mural de torres, de argenta(prata). Em campo de argenta, posta em abismo (centro ou coração do escudo), uma haste com quatro orquídeas ao natural da espécie "Sumaré", é o escudo orlado de goles(vermelho) atijolado de jalde(ouro). Na parte superior, no ponto de honra, uma vaca leiteira passante, ladeada por um chapéu alado e uma engrenagem. Ao centro da engrenagem o perfil de uma fábrica. Com suportes a direita, a um galho de algodão florido, ao natural e a esquerda uma haste de cana-de-açucar, também ao natural, entrecruzadas em pontas, sob as quais se sobrepõe um listel contendo o topônimo (SUMARÉ) pelos milésimos mil oitocentos e sessenta  oito a mil novecentos e cinquenta e três.

Fonte:Livro Sumaré Edição Histórica

Quatro toneladas de maconha são apreendidas em carreta em Sumaré

Fonte: Portal G1
http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2015/06/quatro-toneladas-de-maconha-sao-apreendidas-em-carreta-em-sumare.html

(Foto: Reprodução EPTV)

A droga estava num caminhão abandonado, com placas de Santa Catarina.
Por se tratar de grande quantidade, a pesagem só será concluída na 2ª.
Quatro toneladas de maconha foram apreendidas pela Polícia Militar, inicio da noite desta sexta-feira (26), na Vila Soma, em Sumaré-SP. A droga estava dentro de uma carreta com placas de Santa Catarina, que foi abandonada pelo motorista. Os policiais chegaram a essa conclusão porque a chave do veículo permanecia no contato quando o veículo foi localizado. Além da droga, a polícia encontrou também um carregamento de soja. Ninguém foi preso.
Os policiais encontraram no veículo uma carteira de transporte, que é obrigatória para os motoristas de caminhão. A PM chegou até a carreta após denuncia anônima e até o momento, investigam a origem da droga.
A primeira pesagem foi feita numa empresa de adubos em Paulínia, mas a contagem exata só será feita na segunda-feira, quando todos os procedimentos tiverem sido finalizados.
Como a policia não dispõe de espaço para armazenamento de uma quantidade tão grande, a droga vai permanecer na carreta até lá.
De acordo com a PM, em casos de grandes apreensões como esta, o procedimento é levar as drogas para a Polícia Federal.

Transporte Ferroviário

Histórico

Barão de Mauá – implantou em 1845 a 1° ferrovia do Brasil.
Extensão de 14,5 km de extensão – ligando a Praia da Estrela a Petrópolis.
Entre 1873 e 1889 – expansão ferroviária até 1930.
Período do Café entre as décadas de 30 e 60 – as construções escassearam.

As rodovias passaram a ser estatais.

A partir de 60 – governo militar consolidou poucas empresas públicas e erradicou os ramais ineficientes.Houve a expansão do sistema rodoviário de implantação mais rápida e barata.

Problema

No Brasil – existem bitolas de 1,00m, 1,435m e 1,60m impossibilita o estabelecimento de fluxo inter ferroviário.Embasamento para a construção de algumas estradas sobre o leito das ferrovias.
Com o início as privatizações em 1996, este cenário começou a ser modificado
Com a injeção de fortes investimentos privados na recuperação:
Vias permanentes (dormentes e trilhos), material rodante (vagões e locomotivas),implantação de novos terminais, busca de soluções para transferência entre diferentes bitolas.

Características do Transporte Ferroviário

Custo fixo de implantação elevado;
Custos operacionais mais baratos;
Grande eficiência energética (eletrificado);
Porém, pressupõe a existência de trilhos – não sendo possível atingir todos os lugares.
Tempo de viagem é irregular, decorrente das demoras para a formação da composição e paradas no percurso,transferências de bitolas e congestionamentos de linhas

A Malha Ferroviária Brasileira

Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA
Malha de 22.000 km foram transferidas para o capital privado.
América Latina Logística – ALL
Privatizada em 1997,opera 6.534 km e 384 km de linhas acessórias;
Possui 580 locomotivas e 17.000 vagões;
Opera na região SUL com entroncamentos na região SUDESTE.
8500 KM de malha ferroviária na região centro-oeste da Argentina – Ferrovia do Mercosul
A partir de Sumaré – duas vezes por semana – 25 vagões de caga para Montevidéu e Buenos Aires – tempo de trânsito 16 dias – ida e volta.
Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC
Privatizada em 1997, com 164 km de extensão, utilizada para transportar carvão das minas do sul Catarinense ao Porto de Imbituba.
Possui 10 locomotiva e 449 vagões
Ferrovia Paraná Oeste – Ferroeste
Desde 1988 – governo do Paraná detém a concessão, com 248 km de extensão
Possui 03 locomotivas e 52 vagões;
Escoamento: soja, adubos e fertilizantes.
Consórcio Brasil Ferrovias
Ferronorte – ligação do Centro-Oeste com o Norte e com o Sudeste, via porto de Santos – após a finalização: totalizará: 5.228 km de extensão
Ferrovia Novoeste – privatizada em 1996 ( Liga Bauru – Corumbá + ramal de Campo Grande até Ponta Porã – Fronteira com Paraguai.
Escoamento: derivados de petróleo,minérios e soja.
Ferrovia Bandeirante – Ferroban
Privatizada em 1998, opera 4.235 km (anteriormente FEPASA);
Possui 159 locomotivas e 6.818 vagões
Movimentação de destaque: soja e derivados
Alcance limitado ao Estado de São Paulo – liga ao porto de Santos e Cosipa
Liga diversos portos do sistema hidroviário Tietê/ Paraná
MRS Logística
Privatizada em 1996 – grupo liderado pela CSN, com 1.674 km de extensão
Possui 317 locomotivas e 8.948 vagões – maioria dos tipos plataforma, fechado, gôndola e hopper.
Destaca-se na movimentação de produtos : siderúrgicos, minério de ferro e cimento.
Atende regiões altamente industrializadas: MG, RJ e SP – conexão para o porto de Santos, dentre outros.

Principais Equipamentos Ferroviários
vagões plataforma
Vagões fechados de descarga lateral
Vagões gôndolas abertos
Vagões tremonha aberto e fechado
Vagões tremonha –tanque
Vagões tanque
Vagões hopper

Simulador de Fretes

Simulador de Fretes

Programa desenvolvido para facilitar a verificação dos gastos e lucro de fretes.

Desenvolvido por Renato Coradel

Pedido de Ponto de Frete para os Motoristas

Venho aqui, por meio deste, agradecer ao Vereador Henrique do Paraíso, pela ajuda, solicitando à prefeita da cidade, um ponto definitivo para os Motoristas Fretistas da cidade.

Abaixo segue copia da solicitação enviada ao gabinete da Prefeita e recebida em 09/06/2015.

A CIDADE CRESCE: VEM GENTE DE TODO LADO

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Sumaré foi crescendo e se desenvolvendo. Em 1953 ficou independente de Campinas e logo elegeu o primeiro prefeito e os primeiros vereadores. Como muitas indústrias vieram se instalar no município, vieram também milhares de pessoas para Sumaré à procura de trabalho. São os migrantes, em geral de baixa renda, que aqui não encontraram condições de sobrevivência. A grande explosão demográfica dessas décadas ajuda a entender, em parte, os graves problemas que hoje Sumaré enfrenta, sendo o principal deles a violência. Assim, a população da cidade, que era de 10.000 habitantes em 1960, passou para 23.000 em l970, 101.000 em 1980 e 226.000 em 1991 (com Hortolândia). Hoje (2005) Sumaré tem perto de 220.000 habitantes, incluindo Nova Veneza e Matão.
Sumaré continua sendo um município muito industrializado. Quase toda a sua riqueza provém das indústrias grandes e pequenas. Mas, até 1950, aproximadamente, a riqueza de Sumaré vinha da lavoura e da pecuária. Aqui se produzia muito café, milho, batata, arroz, como também muito gado bovino, suíno, e aves. O município produz atualmente muita cana de açúcar e tomate, O comércio e os bancos são também importantes para a economia local. Tradicionalmente fraco, o comércio cresceu muito nos últimos anos, com a chegada de grandes lojas e magazines.


HABITAÇÃO – FAVELAS

Por causa do crescimento rápido da cidade, muitas pessoas que vieram de fora, à margem do mercado de trabalho, não tiveram condições de ter casa própria ou de pagar aluguel. Foram parar na favela. Por isso Sumaré tem hoje milhares de favelados. Pesquisa feita em 1997 registrava a presença de 7.108 famílias residindo em favelas, o que perfaz um total aproximado de 28.000 favelados. A miséria gera doença, criminalidade e violência.

REBOUÇAS VIRA SUMARÉ

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Em 1945 Rebouças mudou de nome e passou a se chamar Sumaré. É que saíu uma lei federal proibindo daí para frente a existência de duas cidades com o mesmo nome. Como havia outra Rebouças no Paraná, os moradores daqui resolveram procurar outro nome. Sumaré é o nome de uma orquídea amarela, com pequenas manchas marrons, muito comum na redondeza. Hoje ela é quase desconhecida por aqui.
Até 1991 o município de Sumaré era formado por três núcleos de povoamento: Nova Veneza (que incluía o Matão e a Área Cura de hoje), Hortolândia e a cidade de Sumaré.
Nova Veneza era formada por algumas fazendas muito antigas. Depois de 1910 várias famílias de imigrantes compraram terras nesse lugar, que logo foi se desenvolvendo. Apareceram então escola, igreja, casas comerciais, olaria... Em 1946 a 3 M se instalou às margens da rodovia Anhanguera e outras empresas vieram em seguida para Nova Veneza, atraindo muitos migrantes. A população cresceu rapidamente. Em 1960 o bairro tinha 2.000 habitantes, em 1970 tinha 4.000, em 1980 37.000 e em 1990 perto de 80.000.
Hortolândia se chamava antigamente Jacuba. Era um bairro de Rebouças. Nos tempos antigos Jacuba era passagem e parada de tropeiros ou viajantes que iam ou vinham de Monte-Mor em direção a Santa Bárbara, Piracicaba, passando pelo Cruzeiro.
Em 1917 foi inaugurada a Estação Ferroviária de Jacuba. Em 1947 a vila começa a crescer por causa da abertura do primeiro loteamento. Em 1958 ela mudou de nome e passou a se chamar Hortolândia, Em 1960 Hortolândia tinha 6.000 habitantes, em 1970 passou para 14.000, em 1980 para 33.000 e em 1990 para 82.000. Esse enorme crescimento se deveu à migração. Em 1991 Hortolândia ficou independente de Sumaré, tornando-se municipio.. Hoje tem perto de 160.000 habitantes.
Depois que Hortolândia se emancipou, a vida econômica de Sumaré ficou prejudicada. A arrecadação de impostos caíu muito, porque as maiores empresas ficaram em Hortolândia. Além das antigas indústrias, como 3 M do Brasil, Schneider, Teka (antes Texcolor), Assef Malu, Villares (antes Eletrometal), Sherwim Willians, nesses últimos anos têm vindo para Sumaré várias empresas, como a Honda, a Amanco-Fortilit, a Pastifício Selmi, a Mercúrio, a IC Transportes, a Matis Sumaré (hotel) e outras.

A CIDADE CRESCE

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Aos poucos Rebouças foi crescendo. Muito devagar nas primeiras décadas. A vida era mais rural que urbana. Os primeiros moradores eram portugueses e italianos, ou descendentes deles. Uns moravam na vilas, outros nos sítios ou nas fazendas próximas.
Na vila foram aparecendo armazéns de secos e molhados, ou vendas, como eram chamados, padaria, açougue, oficina de ferrar cavalo, máquina de beneficiar arroz e café, fábrica de bebidas, loja de armarinhos, farmácia.... Na zona rural havia engenhos de pinga e açúcar, serrarias, monjolos, moinhos de fubá, olarias, sem contar as fazendas que produziam café, algodão e gado.
Nas fazendas havia os escravos negros, que trabalhavam na lavoura e dentro de casa. Não havia muitos escravos em Rebouças, porque a escravidão estava acabando, e se começava a introduzir o trabalho livre.
Nessa época havia uns 10 mil escravos em Campinas, espalhados pelas fazendas de Rebouças, Jacuba, Joaquim Egídio, Souzas, Valinhos e outras.

IMIGRANTES

Os primeiros imigrantes portugueses de Rebouças pertenciam à família Valle Mello, Raposeiro, Pereira, Aranha, Miranda, Teixeira, Leite, Duarte e outros. Os imigrantes de origem italiana eram da família Noveletto, Guidotti, Biancalana, Franceschini, Foffano, Bosco, Basso, Breda, Montanher, Menuzzo, Ravagnani e outros. Vieram também alguns imigrantes russos, alemães, austríacos, espanhóis, norte-americanos e outros.
Naquele tempo o território de Rebouças era muito grande. Abrangia todas as terras que hoje pertencem a Hortolândia, Nova Veneza, Matão e Nova Odessa. Nesses lugares havia muitas fazendas e sítios. Em Hortolândia havia a grande fazenda Terra Preta, que hoje são os bairros Amanda I, II e III. Em Nova Veneza, as fazendas Quilombo, São Luis, São Bento, Barreiro; no Matão havia o Tijuco Preto; em Nova Odessa a Fazenda Velha, o Engenho Velho e o Paraizo. Ao redor de Rebouças, as fazendas Sertãozinho, São Francisco, Palmeiras e outras.
Rebouças pertencia a Campinas. Mas, em 1909 tornou-se Distrito de Paz, tendo então seu primeiro Cartório, onde se faziam os casamentos civis e o registro de nascimento e de óbitos. Nessa época a população era de mais ou menos 300 pessoas. Em 1910 já havia escola, subdelegacia de polícia, cadeia, banda de música e subprefeitura (1913).
O prédio onde funcionava a subprefeitura existe até hoje, pertence ao patrimônio público e fica na Praça da República. Até 1930 Rebouças tinha menos de 1.000 habitantes, umas 250 casas, 5 ruas e o largo da Matriz.
Antes de 1914 não havia água encanada em Rebouças. Todas as casas tinham poço no quintal, donde se tirava água para beber, cozinhar, tomar banho e lavar roupa. Muitas mulheres lavavam roupa no Ribeirão Quilombo, que a punham na grama para coarar.

Sumaré transfere serviços de água e esgoto à iniciativa privada por 30 anos

Noticia Publicada pelo Portal G1 em 18/06/2015.
http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2015/06/sumare-transfere-servicos-de-agua-e-esgoto-iniciativa-privada-por-30-anos.html

Com acordo de R$ 91 milhões, Odebrecht iniciou atividades nesta quinta.
Contrato prevê redução de perdas e alta em índice do tratamento de esgoto.
A iniciativa privada assumiu a gestão dos serviços de água e esgoto de Sumaré (SP), nesta quinta-feira (18). O contrato de R$ 91 milhões com a Odebrecht Ambiental é válido por 30 anos e prevê melhorias como redução de perdas e alta no índice de tratamento do esgoto. Segundo a prefeita Cristina Carrara (PSDB) a mudança foi necessária por causa da crise financeira no Departamento de Água e Esgoto (DAE), além de problemas operacionais.
Com a transferência da gestão, incluindo serviços de tratamento, distribuição e manutenção da rede, o Departamento de Água e Esgoto (DAE) foi fechado - embora a infraestrutura seja mantida para uso da empresa. Entre os 280 funcionários que atuavam na área, informou a Prefeitura, 200 foram realocados para atividades semelhantes em outras secretarias, 40 se aposentaram e outros 40 aderiram ao plano de demissão voluntária (PDV), com benefícios.
De acordo com a Prefeitura, as tarifas dos serviços serão mantidas por pelo menos um ano e não são alteradas desde 2011. Além disso, frisou que possíveis reajustes no futuro propostos pela empresa entram em vigor somente com aval da agência reguladora (Ares-PCJ).

Foto: Reprodução EPTV

"O DAE acumulava dívidas e não tinha mais capacidade de fazer frente aos investimentos necessários para garantir a melhoria da qualidade de vida da nossa população", alegou a prefeita Cristina Carrara (PSDB), em nota. A assessoria de imprensa do Executivo não soube informar qual o valor do débito, mas garantiu que ela já foi renegociada para acerto.
O Executivo defendeu que decidiu fazer a concessão dos serviços para resolver falhas recorrentes no abastecimento de alguns bairros. Atualmente, duas represas abastecem 30% dos 260 mil moradores. O Rio Atibaia representa 50%, e a Sabesp, 20%.


Benefícios

Segundo a administração municipal, nos primeiros cinco anos de contrato a Odebrecht deve reduzir as perdas para 30%. O índice atual corresponde a 54%, o que gera reflexos no abastecimento da cidade, mas a empresa planeja alcançar o percentual em três anos.
Pelo contrato, a empresa se comprometeu a investir R$ 350 milhões em obras, entre elas, as construções de três estações de tratamento de esgoto para alcançar índice de 60% em oito anos, e de 95% em 15 anos. O percentual no momento equivale a 14%.
"Ao final do período de concessão, todas as obras e melhorias realizadas pela concessionária retornam ao patrimônio do Poder Público Municipal", diz nota da assessoria.

Transporte Rodoviário no Brasil

Começa com a construção da Rodovia Rio-Santos em 1926, única pavimentada até 1940.
As rodovias no Brasil eram precárias.Governo Juscelino criou o slogan 50 anos em 5 – construiu Brasília e trouxe a indústria automobilística para o país.
Rodovia símbolo de modernidade e Ferrovia símbolo do passado.

Pesquisa Rodoviária CNT (2006) Confederação Nacional do Transporte

 Avaliação de 84.382 km de rodovias:
 - 8.811 km de malha na região Norte
 - 24.432 km de malha na região Nordeste
 - 12.397 km de malha na região Centro-Oeste
 - 23.589 km de malha na região Sudeste
 - 15.153 km de malha na região Sul.

Resultado:
38, 4% - regular
24,4% - ruim
12, 2 – péssimo
Conclusão – apenas 25% das rodovias encontra-se em bom estado,

Segundo o DNER.

O custo médio para a restauração de 1,0 km de estrada é de R$ 100 mil, gerando gastos de R$ 530 milhões,dependendo do estado da pista o gasto com combustível pode chegar a 50%.

Características do Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes;
Modal que apresenta um consumo elevado de combustível;
Distâncias superiores a um raio de 500 Km torna-se antieconômico, devido ao custo de consumo energético;
Distribuição física é feita preferencialmente durante o dia;
Nas grandes metrópoles dos países mais desenvolvidos – a distribuição física se dá durante a noite.
Em São Paulo o custo estimado dos congestionamentos de tráfego no ano de 2006.
US$ 386 milhões – considerando-se apenas combustíveis e atrasos.

Principais Equipamentos Rodoviários

- Caminhão plataforma
- Caminhão bau
- Caminhão tremonha ou basculante
- Caminhão aberto
- Caminhão refrigerado
- Caminhão tanque
- Caminhão graneleiro ou silo
- Caminhões especiais – Carreta Heavy lif ; Munk; Cegonha
- Semi-reboques
- Treminhões

Principais Malhas Rodoviárias no Brasil e no Mundo

Destaque para:

BR - 101 – cobre o litoral brasileiro

BR - 116 – Começa na fronteira com o Uruguai, incorpora Régis Bittencourt e Presidente Dutra

BR – 153 – Única que atravessa cinco micro regiões e incorpora trechos da conhecida Belém- Brasília
     
A malha Rodoviária Internacional

Brasil – ligado via rodoviária Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile

Argentina – se conecta à Bolívia, Paraguai e Chile

Chile até Venezuela – rodovia Panamericana

Rodovia que interliga Bolívia, Peru, Equador, Venezuela e Colômbia (200km de interrupção da Colombia até o Panamá)

Rodovias que integram a América Central até o México

América do Norte, extensa malha viária, desde o México até o Alasca

Homem é preso com trator roubado escondido em sítio em Sumaré, SP

Noticia publicada pelo portal G1 em 16/06/2015
http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2015/06/homem-e-preso-com-trator-roubado-escondido-em-sitio-em-sumare-sp.html

Segundo a Polícia Civil, trator foi roubado no mês de abril em Elias Fausto.

Homem foi detido por suspeita de receptação de produto roubado.

O dono de um sítio foi preso nesta segunda-feira (15) por suspeita de receptação de um trator roubado em Sumaré (SP). O veículo agrícola estava escondido em um galpão dentro da propriedade.

Durante a abordagem, o dono do sítio foi interrogado pelos policiais e disse que tinha alugado a máquina, mas foi preso e vai responder pelo crime de receptação de produto roubado.

A Polícia Civil de Americana informou que chegou à propriedade após investigação. A máquina foi roubada no dia 4 de abril, em um sítio de Elias Fausto. A ação reuniu as polícias do 3º Distrito Policial e da Central de Polícia Judiciária da cidade.

AS FAZENDAS

O progresso caminhava da Vila de São Paulo, hoje capital do Estado, para o interior paulista, seguindo as trilhas dos bandeirantes e dos tropeiros. Chegou até Jundiaí, depois Campinas, onde se criava gado, se produzia açúcar, arroz, feijão, milho... Na própria região do Quilombo houve várias sesmarias. Região do Quilombo era formada por todas as terras próximas do Ribeirão Quilombo, de Campinas até Americana atual. Quando o dono de uma sesmaria falecia, ela era dividida em fazendas entre seus herdeiros. As fazendas mais antigas de Sumaré têm essa origem, como, por exemplo, as fazendas Candelária, Palmeiras, São Francisco, Quilombo, Paraizo, Sertãozinho e outras.
Aí pelos anos de 1850, as fazendas da região de Campinas (hoje Barão Geraldo, Betel, Joaquim Egídio, Valinhos, Paulínia, Sumaré e outras) produziam muito café. Era a região mais produtora de café do Brasil.
Nas fazendas, quase todo o trabalho era feito pelos escravos, embora houvesse também trabalhadores livres, geralmente imigrantes.
Milhares e milhares de sacas de café eram colhidas e transportadas até ao porto de Santos para serem exportadas. Tudo era transportado em lombo de burro naquele tempo. Eram tropas de cem ou mais bestas, que demoravam quinze dias para chegar ao destino.
Em 1872 foi inaugurada a Estação Ferroviária de Campinas, ligando-a ao porto de Santos. O transporte das mercadorias ficou mais fácil e barato.Os cafeicultores ficaram felizes. Passaram a ganhar muito mais dinheiro.
Foi então que os fazendeiros de Rio Claro, Santa Bárbara, Limeira, Piracicaba e região resolveram construir também eles uma ferrovia que passasse perto de suas fazendas, para transportar o café. Assim, em 1875, foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia Campinas-Santa Bábara d’Oeste, que depois chegou até Rio Claro.
Entre Campinas e Santa Bárbara a Companhia Paulista construíu uma estação, que foi chamada Estação de Rebouças. Era o ano de 1875. Esse nome foi dado em homenagem ao engenheiro responsável pela construção da ferrovia, Antonio Pereira Rebouças Filho, que tinha morrido no ano anterior, quando trabalhava na construção da estrada. Ele era um engenheiro negro, com cursos na Europa, e famoso por suas obras de engenharia no Rio de Janeiro, junto com seu irmão André. Nesse tempo, o Brasil era Império e quem governava era Dom Pedro II, que esteve presente na inauguração da ferrovia, e passou por aqui.
Ao redor da estação foram então aparecendo algumas casas. Logo depois, as ruas e o povoado. As ruas eram as atuais Avenida Sete de Setembro, Bandeirantes, Antonio Jorge Chebabi e Antonio do Valle Mello. A estação passou a ser o ponto de referência. Pessoas que embarcavam e desembarcavam do trem; mercadoria que era carregada e descarregada; gente que parava para ver o trem passar. Era uma cidade que nascia. No começo o povoado ser chamava Estação do Rebouças, depois Vila Rebouças, depois simplesmente Rebouças.
Em 1889, no mesmo ano da proclamação da República, foi inaugurada a primeira capela. Ela ficava 200 metros acima da Estação, onde hoje está a imagem do Cristo, na Praça da República. A igreja Matriz atual foi inaugurada em 1950, e desde o começo levou o nome de San’Ana., padroeira do Município.

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Prefeitura de Sumaré inicia campanha de conscientização contra o trabalho Infantil

Começou nesta sexta-feira, dia 12 junho, a campanha da Prefeitura de Sumaré para conscientizar a população sobre o combate ao trabalho infantil. Para marcar o início da campanha, a Secretaria Municipal de Inclusão, Assistência e Desenvolvimento Social realizou nesta sexta, que é o “Dia Mundial de Combate ao Trabalho Infantil”, diversas atividades na Praça da República, no Centro. Nos próximos 45 dias, a mobilização continua em todas as regiões da cidade, com apresentações da peça “Criança não trabalha, criança dá trabalho”, da KPR Produções de Eventos.

No evento desta sexta-feira, o que não faltou foi animação do público que compareceu ao evento. No total, em torno de 100 crianças dos CRASs (Centros de Referência de Assistência Social) da Área Cura, Matão, São Domingos e das entidades IBQ (Instituto Bem Querer), SHD (Sociedade Humana Despertar), CER (Centro Educacional Rebouças) e Associação Pestalozzi participaram das atividades, além das pessoas que passavam pela Praça da República.

O menino Diego achou “legal a pintura no rosto e a pipoca”. Já Lucas gostou mesmo foi da peça de teatro encenada em dois momentos do dia. “Achei engraçado o teatro”, contou.

O cronograma de atividades começou logo pela manhã e foi até o meio da tarde. Além de pintura de rosto, apresentações de música, dança, teatro e distribuição de pipoca e algodão doce, o público que passou pela Praça da República também pode conferir o trabalho de conscientização feito com pedestres e motoristas, inclusive com a distribuição de 2 mil adesivos para veículos. Algumas equipes ficaram nos semáforos do entorno da praça segurando faixas com a mensagem da campanha.

Seo João, que passava pelo local, opinou positivamente. “Muito boa a proposta. Peguei até outros adesivos pra dar para meus colegas”.

CAMPANHA

A abertura do evento desta sexta-feira também contou com a presença de autoridades municipais como a prefeita de Sumaré, Cristina Carrara, e o secretário de Educação, Paulo Pereira da Silva, além de servidores da Secretaria Municipal Cultura, Esportes e Lazer e de Inclusão Social, que encabeçaram a organização das atividades.

A prefeita Cristina agradeceu e parabenizou o trabalho das Secretarias envolvidas e lembrou do importante papel dos pais na orientação das crianças. “Nada substitui a família. Os pais têm que acompanhar de perto as crianças. Que a gente possa ver o resultado desta campanha com a eliminação do trabalho infantil. Para as crianças, peço que estudem bastante. Só o estudo dá liberdade e um futuro melhor”, afirmou a prefeita.

Além das duas encenações da peça “Criança não trabalha, criança dá trabalho” que foram feitas nesta sexta-feira, os sumareenses poderão assistir a apresentação em outros momentos. A Secretaria de Inclusão Social informa que haverá mais 18 encenações em todas as regiões da cidade nos próximos 45 dias. A ideia é descentralizar esta ação para atingir não só o público atendido pelos programas sociais do Município, mas toda a comunidade de Sumaré. A programação completa de todas as apresentações de teatro gratuitas será divulgada em breve.

Fonte:
http://www.sumaremais.com.br/novo/content.php?id=4335&idm=4335

A SESMARIA ONDE NASCEU SUMARÉ

Quando os portugueses chegaram ao Brasil, em 1500, só tinham uma preocupação: produzir mercadorias para o mercado europeu e encontrar ouro. Naquela época, uma das mercadorias mais caras do mundo era o açúcar. Como no Brasil havia muita terra e pouca gente para trabalhar, e como ninguém queria vir para o Brasil, o rei de Portugal dividiu o país em grandes porções de terra, chamadas capitanias e as deu aos seus amigos para cuidarem delas, plantarem e produzirem. Esses homens eram chamados donatários ou capitães.
O donatário, por sua vez, podia doar terras a seus amigos, e essas terras eram chamadas sesmarias. Uma sesmaria chegava a ter até 6,2 mil alqueires de terra. Um alqueire paulista mede 24 mil metros quadrados. Era muita terra!
O costume de doar sesmarias durou até 1822, ano da independência do Brasil. Quando a sesmaria era doada a alguém, fazia-se uma escritura, que era guardada para documentar essa doação.
É justamente nesse documento, chamado Carta de Sesmaria, que está a primeira referência ao Ribeirão Quilombo, o curso de água que atravessa Sumaré até os dia de hoje, e em cujas margens nasceu a cidade. Essa sesmaria foi doada em 1799. Esse é, até agora, o documento mais antigo da história de Sumaré.
Nessa época, já existia a cidade de Campinas, que em 1797 tinha 2 mil habitantes. O Brasil ainda era colônia de Portugal.

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Intermodais

A logística é um tema chave para a prosperidade das empresas. A atual complexidade dos mercados exige que a eficácia da gestão dos fluxos de produtos ultrapasse os limites de locais para globais. Assim a logística passa a ser vista como uma área estratégica que permite às empresas ampliar as suas relações no mercado internacional.
A logística, tradicionalmente, se desenvolveu dentro de áreas geográficas restritas como parte de uma área funcional, marketing ou produção. Mesmo para empresas que já atuavam no mercado internacional o conceito de área geográfica passou a ser revisto. Para alcançar novos mercados a busca por melhorias na integração geográfica, que vai além das tradicionais áreas de atividade econômica para abranger o mundo inteiro como fonte potencial de clientes, conhecimento e tecnologia, matérias-primas.
O desafio para a organização que pretende ser líder em serviço ao cliente, e portanto alcançar um posicionamento competitivo, é conhecer às exigências dos diferentes segmentos em que atua e reestruturar seus processos de logística em direção ao cumprimento dessas exigências.
Até a década de 50 a logística não tinha representatividade. Foi com base no modelo da logística militar, desenvolvido na Segunda Guerra Mundial, que muitos dos conceitos atuais foram fundamentados.
Muito embora até a década de 50 as empresas não percebessem a importância do desempenho logístico, sendo essa uma atividade puramente funcional sem nenhuma base teórica, os militares já incluíam nas suas atividades a aquisição, estoque, definição de especificação e transporte.
Após a década de 50 alguns fatores atuaram como motivadores do processo de evolução logística: o crescimento da população e a demanda diversificada dos consumidores, a necessidade de redução de custos nas indústrias e o avanço da tecnologia, principalmente a popularização da informática
Esses fatores foram responsáveis, por colocar a logística num estado de semimaturidade. Estado em que permaneceu até a década de 70, porque a economia até então passava por um período de crescimento e o controle de custo não representava uma preocupação para o setor produtivo.
Atualmente, melhoria logística se equivale a melhoria em qualquer área estratégica da empresa, pois tem o mesmo objetivo: maximizar a produtividade.
A política adotada favoreceu o desenvolvimento interno em detrimento do avanço internacional. A infra-estrutura de transporte foi desenvolvida pelo governo, em um padrão estatal, para contemplar a integração do mercado interno, sem preocupação com custos, qualidade e produtividade.
Após o início da década de 80, a infra-estrutura de transporte brasileira sofreu um processo de estagnação e degradação, atenuada nos meados dos anos 90 pelo PND — Programa Nacional de Desestatização, que viabilizou a inserção da iniciativa privada na recuperação e modernização da capacidade logística nacional.
Embora o Brasil já tenha aumentado a competitividade das suas unidades produtivas, seu posicionamento no mercado internacional ficou comprometido em função dos elevados custos. Em suma, há um impacto negativo provocado pelo baixo desempenho da logística nacional.Demonstrando que os custos logísticos representam cerca de 19% da receita total, e o que é mais importante, mais do que o dobro da margem liquida de cerca de 8%.Aproximadamente 10% do PIB brasileiro está aplicado em transportes, mas ainda assim encontra-se grande(s) deficiência(s) na infra-estrutura de transporte e comunicação, o que acaba por influenciar o incremento dos custos logísticos.
Vale ressaltar que nos últimos dez anos, a modalidade de transporte rodoviário vem sendo responsável por algo em torno de 60% do transporte de carga no Brasil, contra 20% do sistema ferroviário e outros quase 20% do sistema hidroviário.
Com relação a cargas agrícolas, 81% dos grãos movimentados utilizaram o modal rodoviário, ficando as ferrovias com aproximadamente 16% e as hidrovias com menos de 3% (GEIPOT, 2000). Essa predominância do transporte rodoviário pode ser explicada pelas dificuldades que as outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente os aumentos de demanda em áreas mais afastadas do país, as quais não têm acesso às ferrovias ou hidrovias.
A expectativa de melhoria da logística no Brasil é grande, porque há uma demanda por melhorias fomentada pela perspectiva de expansão do setor produtivo. Um dos fatores que impactam nessa melhoria é o processo de privatização da economia brasileira.
O governo brasileiro precisa intervir rapidamente, acelerando a redução das carências e conseqüentemente das defasagens tecnológicas a fim de preparar o país para o rápido aumento do comércio internacional que vem ocorrendo.
Vários são os fatores que afetam o desempenho do Brasil no comércio exterior. Os produtos brasileiros ainda chegam ao mercado internacional como meros figurantes, falta visão de competitividade da empresas brasileiras em relação ao potencial de negócios disponíveis no mercado externo e também fragilidade da infra-estrutura logística disponível para sustentar e agilizar os processos de exportação.
Ter infra-estrutura logística de qualidade resulta no incremento da eficiência logística. Países desenvolvidos investiram e investem no desenvolvimento de infra-estrutura a fim de que essas se tornem capazes de sustentar o seu crescimento econômico.

Habitação da Prefeitura de Sumaré

 Sumaré, 12 de junho de 2015.

Foram publicadas na edição do Semanário Oficial do Município desta sexta-feira, dia 12 de junho, diversas listas com convocações de famílias que participam do Programa de Habitação da Prefeitura de Sumaré. Caso estas pessoas não atendam ao chamado da Secretaria Municipal de Habitação, há o risco de serem excluídas do processo. Entre as convocações, há famílias que precisam escolher unidades habitacionais, assinar contratos de imóveis e fazer correção de documentos, além de candidatos já desclassificados por não atenderem aos pedidos da Prefeitura para atualização de dados.
Famílias beneficiadas por apartamentos dos condomínios Caxambu, Santa Bárbara e Gênova, mas que não escolheram os imóveis, devem comparecer até a próxima segunda-feira, dia 15 de junho, no Centro Administrativo de Nova Veneza (antigo Seminário), das 08h às 11 horas e das 13h às 16 horas.
Também contempladas por apartamentos do Condomínio Caxambu, 4 pessoas não assinaram o contrato dos imóveis e precisam comparecer ao Centro Administrativo até o dia 15. O endereço é Avenida Brasil, nº 1.111, em Nova Veneza.

DOCUMENTAÇÃO

Já aquelas pessoas que tiveram problemas com documentação serão atendidas em dia e horário marcado, também no Centro Administrativo. O atendimento ocorre a partir da próxima segunda-feira, dia 15, e segue até o dia 26 de junho. Para saber o dia e horário que deve comparecer ao local, é preciso conferir a listagem no Semanário Oficial. Os nomes dos titulares estão distribuídos por empreendimento para facilitar a visualização. É preciso que, além do titular, o cônjuge (se houver) compareça ao plantão de atendimento na data e no horário determinado.

A Secretaria Municipal de Habitação também divulgou no “jornal” da Prefeitura de Sumaré uma listagem com candidatos suplentes (convocados após a exclusão de titulares sorteados) que foram desclassificados por não atenderem às convocações oficiais para regularização do Cadastro Único, por exemplo. A ausência nesta etapa ocasionou a desclassificação de 153 candidatos até o momento, conforme as regras do Edital de Processo de Habilitação de Suplentes – Programa “Minha Casa, Minha Vida”, também disponível para consulta no Semanário Oficial do Município.

O Semanário Oficial do Município está disponível no site www.sumare.sp.gov.br.

 SORTEIO

Foi publicado na edição desta sexta-feira do periódico da Prefeitura o edital de sorteio para definir a ordem de escolha dos apartamentos do Condomínio Camanducaia, construído no Matão. Os 260 contemplados devem comparecer ao evento, que será realizado na próxima sexta-feira, dia 19 de junho, no Centro Esportivo Vereador José Pereira, a partir das 9 horas. O endereço é Rua Sebastião Raposeiro Junior, nº 262, na Vila Yolanda Costa e Silva, Região Central.

Fonte:
http://www.sumaremais.com.br/novo/content.php?id=4338&idm=4338

Casarão do Sertãozindo

Fica no fim da Rua Marcelo Pedroni. Chama-se assim porque foi a sede da antiga Fazenda Sertãozinho, que tinha mais de 200 alqueires. Hoje o casarão faz parte do Condomínio “Parque da Floresta”.
O casarão foi construído por volta de 1870, no tempo da escravidão, no tempo da grande produção cafeeira da região de Campinas. Segundo um especialista no assunto, trata-se de um casarão com caracteristicas arquitetônicas singulares, apesar das linhas simples. Tem quase 300 metros de construção muito bem feita, “construída com tijolos, forrada e assoalhada”, como diz uma escritura de 1880. Embutidos na parede havia finos tubos de cobre, por onde circulava gás para alimentar lampeões, nos vários cômodos da casa. Em frente ao casarão havia um grande terreiro tijolado para secar café, e atrás havia um belo pomar cheio de árvores frutíferas. A água para consumo doméstico e para os animais vinha, por baixo da terra, de uma nascente situada na parte alta do terreno.
Parece improvável que houvesse escravos no sítio Sertãozinho, pois a escritura de 1880 se refere à venda de uma “casa de morada, casa de empregados, serra, máquina de algodão movida a vapor e outras benfeitorias”. Se houvesse escravos, o texto certamente falaria deles, pois era comum os escravos serem vendidos junto com a propriedade, e isso constava na escritura de venda. Não se fala também de senzala, que sempre era nomeada no documento de compra e venda, quando havia.

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Famílias da Vila Soma protestam em Sumaré

Famílias da Vila Soma protestam em Sumaré, SP, para reivindicar moradia
Segundo organização, ato reuniu cerca de 1 mil pessoas nesta sexta-feira.
Equipe de trabalho levará protocolo sobre caso ao Gaorp, do TJ, no dia 22

Famílias da Vila Soma, em Sumaré (SP), realizaram na manhã desta sexta-feira (12) mais uma passeata pelo direito à moradia. Segundo organizadores, o ato reuniu cerca de 1 mil, enquanto que a Polícia Militar estima participação de 300 pessoas. Não houve incidentes.
A passeata teve início por volta das 9h30, quando os manifestantes saíram do bairro em direção ao Centro Administrativo da Prefeitura, no bairro Nova Veneza. No local haverá reunião do grupo criado para discutir sobre possível realocação das famílias. Ele é formado por representantes de diversas áreas, entre elas, a Defensoria Pública, secretarias municipais, Caixa Econômica Federal, Secretaria de Habitação de São Paulo e CDHU
De acordo com organizadores do protesto, um protocolo de intenções será produzido nesta reunião para ser apresentado no dia 22 ao Grupo de Apoio às Ordens Judiciais de Reintegração de Posse (Gaorp), coordenado pelo Gabinete de Planejamento e Gerenciamento de Riscos e Crises do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).

Impasse

O juiz Gilberto Vasconcelos Pereira Neto, da 1ª Vara Cível de Sumaré, determinou em março a reintegração de posse da Vila Soma, entretanto, a decisão dele foi suspensa em abril pelo TJ-SP até que o processo sobre o caso seja julgado.
"Ainda que o acordo não esteja formalmente submetido à concretização das residências, a perspectiva de sua resolução recomenda prudência", diz texto do relator Marcelo Semer.

Vila Soma

​A área, de mais de 500 mil metros quadrados, chamada de Vila Soma, é privada e foi ocupada em 30 de junho de 2012. Centenas de barracos foram construídos e os moradores improvisaram abastecimento de água e energia elétrica. De acordo com a prefeitura, um levantamento feito no ano passado mostrou que cerca de mil famílias residem no local. Os moradores citam pelo menos quatro mil famílias.
Desde as primeiras manifestações das famílias da Vila Soma, a administração municipal reitera que a área ocupada não é pública e que não é autora da ação de reintegração de posse. Segundo a prefeitura, a solução trabalhada é a inclusão da associação de moradores na modalidade entidades do Programa Minha Casa Minha Vida para que as residências sejam viabilizadas em outro local.

Fonte:
http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2015/06/familias-da-vila-soma-protestam-em-sumare-sp-para-reivindicar-moradia.html

Bar Paulista

Esse prédio se localiza bem no centro de Sumaré, na esquina da Rua Sete de Setembro com a Rua Antonio Jorge Chebabi. É o mais antigo prédio da região central da cidade, pois foi construído em 1904. Tem mais de 100 anos! Dizem que no terreno onde ele se ergue havia um grande formigueiro. Seu dono, Antonio do Valle Mello, não conseguia de maneira alguma acabar com as formigas. Então teria dito ao amigo Atílio Foffano que, se ele acabasse com o formigueiro, lhe daria o terreno para construir ali um prédio. Atílio aceitou o desafio, acabou com as formigas e construíu o sobrado. que está de pé até hoje. Custou 14 contos de réis. Uma fortuna na época !
Atílio Foffano morou nele com sua família até 1908, quando o vendeu e foi embora para a Itália. Mais tarde retornou a Rebouças. O povo chamava o prédio de Sobradão do Atílio, e o nome atravessou décadas. No andar térreo funcionou, durante muitos anos um bar, que foi passando de um proprietário para outro. Mas, o nome do bar nunca mudou. Chamava-se Bar Paulista. Até hoje o prédio é chamado assim.
Nos anos 70, o prédio foi comprado pelo Clube Recreativo Sumaré e se transformou num belo espaço de lazer, incorporado à velha sede do Recreativo, que ficava ali do lado. Desativado alguns anos depois, o Clube esteve prestes a vendê-lo a uma grande empresa comercial que iria derrubá-lo. A população se mobilizou, e a Justiça acabou sustando a venda, por se tratar de um monumento histórico, que deverá ser tombado como patrimônio da cidade.

No dia 7 de novembro de 2010 o prédio do Bar Paulista foi demolido para a tristeza do povo de Sumaré.

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Canais de Distribuição

A expressão Canal de Distribuição designa o conjunto de meios utilizados para fazer com que o produto ou serviço chegue desde o produtor até ao consumidor/utilizador final. O canal de distribuição pode ser longo e incluir diversos intermediários com armazenistas, grossistas e retalhistas ou ser curto e no limite não existirem intermediários entre o produtor e o consumidor.
Caminho escolhido para o produto / serviço chegar ao consumidor final, através de unidades internas e externas (atacadistas e varejistas) da empresa. Definido pelo setor de marketing. Dentro de uma cadeia logística todos os membros atuantes devem estar interligados.
O canal de distribuição está inserido na cadeia logística, e seus participantes são Fabricantes, Atacadistas/ Distribuidores, Varejistas e Consumidor final.
Os participantes de um canal de distribuição podem ser primários ou especializados. Os participantes primários são os fabricantes, atacadistas e varejistas, enquanto que os especializados são os que prestam serviços aos participantes primários, compreendendo os funcionais de serviço em transportes, armazenagem, montagem, atendimento, entre outros serviços; e de apoio em finanças, informação, publicidade, seguro, entre outros.
A  necessidade de uma vantagem competitiva sustentável tem levado as empresas a conceber produtos inovadores, implantar novos processos baseados no inesgotável arsenal de tecnologia disponível, produzir com custos cada vez mais baixos, construir marcas mais fortes para conquistar e manter o interesse dos clientes e a utilizar métodos de gestão mais eficazes para otimizar o uso dos recursos de uma empresa. Dentre as muitas iniciativas recentes para se alcançar uma posição competitiva sustentável, uma delas tem se provado como de especial importância, não somente pela capacidade de gerar vantagem competitiva em si mesma, como também para que as outras iniciativas possam se tornar acessíveis ao cliente final: a estratégia de canal de distribuição, que surge com muita força na agenda dos líderes das empresas. Desta forma, acessar o mercado com os produtos e serviços, rapidamente e eficientemente, de forma que o cliente seja atendido com qualidade, onde mais lhe convém, exige o desenvolvimento de uma estratégia de canais de acesso ao mercado que seja capaz de gerar vantagem competitiva.
Como construir uma vantagem competitiva em canais de mercado? A resposta a essa pergunta deriva da necessidade de se fazer escolhas entre várias e atraentes oportunidades pela limitação dos recursos disponíveis.
As decisões de canais de mercado precisam estar no contexto estratégico da organização, devem fazer parte de sua estratégia de negócios, em linha com os produtos a serem comercializados e com toda a cadeia de valor da empresa.

O Papel Fundamental do Canal de Distribuição

Para auxiliar na compreensão dos fatores que afetam a estratégia de canais e as escolhas a serem feitas, é importante observar a essência do papel do canal de mercado dentro de um sistema formado por fabricante, canal e consumidor. De um modo geral, o fabricante deve preocupar-se, principalmente, com as atividades de disponibilização de um portfólio de produtos e serviços atraentes ao mercado, com a definição, construção e manutenção de uma estrutura de canais eficiente e eficaz, capaz de proporcionar uma experiência de compra positiva, preocupando-se também com a gestão ampla da comunicação da marca e com a definição e gestão de políticas de relacionamento para retenção e fidelização de clientes.
Ao canal cabe, fundamentalmente, a missão de colocar em prática as políticas comerciais e de relacionamento, preservando coerência com a mensagem do fabricante, para entregar a proposta de valor da marca e prover a experiência de compra positiva ao consumidor.
Tipos de intermediários de canal de distribuição
O canal de distribuição está inserido na cadeia logística, e seus participantes são Fabricantes, Atacadistas/ Distribuidores, Varejistas e Consumidor final.
Comerciantes – Atacadistas e varejistas, são os que compram e vendem;
Representantes – Corretores e representantes comerciais, buscam clientes, mas não possuem posse do produto;
Facilitador – Transportadoras, armazéns, bancos e outros prestadores que não negociam, mas facilitam a distribuição.

Conclusão

O aumento da competitividade global obriga produtores e canais de distribuição a se desenvolverem constantemente com o intuito de oferecer ao consumidor a melhor relação custo/beneficio. O desenvolvimento por parte dos produtores de seus canais de distribuição passa pelo conhecimento que estes devem ter de
Os canais de distribuição não podem ser apenas revendedores. Eles devem fazer parte da cadeia de distribuição como elo que recolhe informações constantemente e as disponibiliza para produtores e demais membros dessa cadeia. Com isso, todos os envolvidos podem gerar valor para o cliente.
Cuidados com a reputação, a especialização na venda e disponibilidade dos canais em se aprimorarem na venda dos produtos de um fabricante são requisitos fundamentais no momento da seleção de canais. Os fabricantes não podem se dar ao luxo de simplesmente colocarem os seus produtos em qualquer distribuidor. A escolha da revenda deve ser pensada estrategicamente de forma a não comprometer a marca, o produto, o nome da indústria e todo o trabalho desenvolvido na construção do posicionamento da empresa junto ao seu consumidor.
A gestão de canais de distribuição é sem dúvida o novo desafio para que os produtores possam vender mais, agregarem mais valor ao produto e oferecer a melhor relação custo/beneficio para um cliente cada vez mais exigente.

Centro de Memoria - Antiga Subprefeitura

Este prédio é um dos mais antigos da cidade. Foi construído em 1913, para ser a sede da Subprefeitura de Rebouças. Rebouças era distrito de Campinas. Em 1937 o prédio foi ampliado e adaptado para moradia do fiscal.
O prédio é importante também porque nele funcionaram a Prefeitura e a Câmara de Sumaré de 1955 a 1964. Neste ano se transferiram para o prédio atual na Rua Dom Barreto.
Depois de 1964 o prédio serviu para a Biblioteca Municipal, para o Curso de Admissão ao Ginásio Estadual, para as salas de aula do Colégio Comercial. Durante 20 anos (1971-1990) foi o Pronto Socorro Municipal, e de 1990 a 1996 foi o Departamento de Saúde e Higiene. Foi tombado pelo CONDEPHAEA em 1997 e transformado no “Centro de Memória Thomas Dedona”. Hoje é a sede da Secretaria Municipal de Cultura.

Fonte:
http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

A Primeira Capela de Sumaré

A primeira capela de Sumaré foi construída em 1889. E tinha como padroeira Sant’Ana. A data oficial da fundação de Sumaré é 26 de julho de 1868. Essa data foi escolhida porque se acreditava que a primeira capela tinha sido construída nesse ano. Todavia, não existe nenhum documento que comprove essa data.
A primeira igrejinha ficava aproximadamente onde está hoje a estátua do Coração de Jesus, em frente à Igreja Matriz. Em 1904 foi demolida a primeira igreja, já pequena para abrigar o povo, e construída outra um pouco maior ao redor da primeira. A atual igreja Matriz foi inaugurada oficialmente em 1950, mas concluída vários anos depois.
Até 1914 não havia um padre responsável pelas atividades religiosas. Ele vinha de Campinas, porque a Igreja de Sant’Ana pertencia à Paróquia do Carmo, de Campinas. Nesse ano tornou-se paróquia e teve o seu primeiro pároco.
A atual Igreja de Sant’Ana teve como arquiteto Benedito Calixto de Jesus Neto, conhecido no Brasil inteiro, por ter sido ele quem projetou a Basílica Nacional de Nossa Senhora Aparecida. O terreno onde está a igreja foi doado por Atílio Foffano.

Fonte:
 http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm

Just in Time

Just in time é um sistema de administração da produção que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado antes da hora certa. O termo just in time é em inglês, e significa na hora certa.
O Just in Time (JIT) surgiu no Japão em meados da década de 70, sendo sua idéia básica e seu desenvolvimento creditados à Toyota Motor Company, a qual buscava um sistema de administração que pudesse coordenar a produção com a demanda específica de diferentes modelos e cores de veículos com o mínimo atraso.
Com este sistema, o produto ou matéria prima chega ao local de utilização somente no momento exato em que for necessário, ou seja, os produtos somente são fabricados ou entregues a tempo de serem vendidos ou montados, não existe estoque parado. O próprio conceito do termo é relacionado a produção por demanda, onde primeiramente vende-se o produto para depois comprar a matéria prima e só depois fabricá-lo ou montá-lo.
Nas fábricas onde está implantado o just in time, o estoque de matérias primas é mínimo e suficiente para poucas horas de produção, e para que isso seja possível, os fornecedores devem ser treinados e capacitados para que possam fazer entregas de pequenos lotes na frequência desejada. A redução do número de fornecedores para o mínimo possível é um dos fatores que mais contribui para alcançar os potenciais benefícios da política just in time.
Embora haja quem diga que o sucesso do sistema de administração JIT esteja calcado nas características culturais do povo japonês, mais e mais gerentes e acadêmicos têm-se convencido de que esta filosofia é composta de práticas gerenciais que podem ser aplicadas em qualquer parte do mundo. Algumas expressões são geralmente usadas para traduzir aspectos da filosofia Just in Time:

- eliminação de estoques;
- eliminação de desperdícios;
- manufatura de fluxo contínuo,
- esforço contínuo na resolução de problemas;
- melhoria contínua dos processos.

PIB de Sumaré 2010

Imposto sobre produtos líquidos de subsídios a preços correntes      1.777.007 mil reais

PIB a preços correntes                                                                        7.848.922 mil reais

Valor adicionado bruto da agropecuária a preços correntes                      5.419 mil reais

Valor adicionado bruto da indústria a preços correntes                      3.072.663 mil reais

Valor adicionado bruto dos serviços a preços correntes                     2.993.833 mil reais

Fonte: IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA.

Merge in Transit

Existem várias correntes e vários ângulos de análise para a origem do merge in transit.

Segundo Robert F. Scott III (1998), merge in transit é um cross-docking (processo que envolve recebimento de materiais de múltiplos fornecedores atendendo a clientes comuns) híbrido.
Lacerda (2002) afirma que “o merge in transit” é uma extensão do conceito de cross-docking combinado aos sistemas just in time” (JIT – entrega de produtos na quantidade necessária, no momento determinado pelo cliente).
Já um grupo de estudantes liderados pela Prof. Laura Kopczak (2001), em um projeto patrocinado pela Geologistics Corporation of Denver, Co (USA), define merge in transit como sendo:
“A coordenação da entrega, no momento certo para o cliente, de um embarque completo composto de vários componentes, feito através de uma consolidação destes em um estabelecido ponto de consolidação, livre de estoques e estrategicamente localizado na cadeia de abastecimento.”
Seguindo este raciocínio pode-se ainda considerar o merge in transit como uma variante do milk run (processo logístico onde se eliminam as várias entregas de fornecedores através de coleta seqüenciada utilizando-se o mesmo transporte), onde os itens são coletados nos diferentes fornecedores e enviados ao cliente em um embarque único.
A operação pode ser realizada em nível interno da empresa  ou pode-se ainda terceirizar o serviço, visto que hoje já existem várias empresas aptas à sua realização (principalmente nos Estados Unidos, onde esta ferramenta já é largamente oferecida em revistas especializadas e até na internet).
A diferença básica do merge in transit para o milk run é que no segundo, há uma coleta programada de materiais nos fornecedores com destino à área de produção, tendo ênfase na redução de custos de transporte através da otimização em uma estrutura de entregas just in time. Já no merge in transit, há o objetivo da entrega ao cliente e após a coleta dos materiais eles são direcionados para o ponto de consolidação (há também a possibilidade do próprio fornecedor entregar no ponto de consolidação).

Fonte: 

Crossdocking

MilkEAN International (2000), em seu artigo sobre Crossdocking, o define como sendo um sistema de distribuição no qual a mercadoria recebida, em um armazém ou Centro de Distribuição, não é estocada mas sim imediatamente preparada para o carregamento de entrega.
De acordo com o mesmo artigo desenvolvido pela EAN International, o Cross Docking é a transferência das mercadorias entregues, do ponto de recebimento, diretamente para o ponto de entrega, com tempo de estocagem limitado ou, se possível, nulo.
As instalações que operam com o Cross Docking recebem carretas completas (FTL – Full Truck Load) de diversos fornecedores e realizam, dentro das instalações, o processo de separação dos pedidos através da movimentação e combinação das cargas, da área de recebimento para a área de expedição. As carretas partem com a carga completa formada por diversos fornecedores (FTL). O uso do FTL, tanto para o recebimento quanto para a expedição, permitem que os custos de transporte sejam reduzidos.
O Cross Docking, também chamado de distribuição “flow through”, permite que a administração dos Centros de Distribuição concentre-se no fluxo de mercadorias e não na armazenagem das mesmas. A aplicação deste sistema busca reduzir ou eliminar, se possível, duas das atividades mais caras realizadas em um armazém. Segundo Schaffer (1998), estas seriam a estocagem e o picking.

Assim, ao buscar redução de custos através da redução do manuseio de materiais, e redução do nível de estoques, o Cross Docking trabalha com pedidos de ordens dos clientes em menores quantidades, entregues em ritmo mais freqüente, mantendo o nível de serviço ao cliente. Essa técnica proporciona diversas vantagens tanto para o fornecedor quanto para o cliente.

Fonte: 

ESTAÇÃO DE REBOUÇAS

Em 1875 foi construída a Estação. Era uma necessidade. Toda produção econômica da região do Quilombo, incluindo as fazendas do atual distrito de Nova Veneza, da atual Hortolândia, da atual Taquara Branca, Cruzeiro e Nova Odessa, era escoada pela Estação de Rebouças.
Milhares de sacas de café foram embarcadas em Rebouças com destino ao porto de Santos, como também outros produtos, como tijolos, carne bovina e suína, algodão, batata, aguardente, que iam para Campinas, São Paulo e outros centros comerciais. Pela estação chegavam, por sua vez, ferramentas agrícolas, sal, produtos industrializados, sem esquecer as centenas de passageiros que embarcavam e desembarcavam diariamente, e o correio.
O transporte de Monte-Mor para Campinas era mais fácil e rápido via Rebouças – pela ferrovia - do que por estrada de rodagem, que era muito precária.
A Estação foi responsável pelo crescimento econômico de Rebouças nos seus primeiros 50 anos. O surto de produção e comércio foi tanto que, em 1916, se precisou construir outra estação em lugar da primeira, já pequena para atender a demanda comercial do povoado.
Foi ao redor da Estação que a Vila de Rebouças nasceu e cresceu. O núcleo urbano de Sumaré é a Estação. Havia fazendas espalhadas por toda a região, mas a cidade nasceu a partir da Estação, com suas primeiras casas e ruas centrais. Não é à-toa que uma das primeiras ruas, ou a primeira rua de Sumaré, se chamava Rua da Estação. Quem vinha dos lados de Monte-Mor pela Rua Sete, e quem vinha dos lados do Sertãozinho, pela velha estrada do Sertãozinho, desembocava na Estação. Ela estava no vértice do triângulo e para ela convergiam necessariamente as duas antigas estradas.

Fonte: http://www.sumare.sp.gov.br/promem.htm#

Milk Run

O que é Milk Run?

Milk Run consiste num planejamento de entregas, mantido por uma empresa de transporte, onde para cada dia a empresa realiza uma recolha dos componentes de cada fornecedor em quantidades pré-determinadas com o objetivo de os entregar no fabricante.
(Greene, 1997, p. 21.13). 

Nota importante:

Em algumas indústrias, como na indústria automobilística, a recolha ou coleta dos componentes nos fornecedores pode ser realizada pela própria empresa, visto desta forma poder efetuar uma melhor gestão da sua rota, da quantidade de componentes necessárias de cada fornecedor e da capacidade dos seus veículos de transporte.
(Moura et al., 2002, p. 3). 

Fornecedor Milk Run?

O fornecedor milk run executa a coleta dos materiais pelos outros fornecedores de forma programada, em quantidades estipuladas, reduzindo os estoques e tornando os lead-times mais previsíveis, mesmo para artigos com grande variação de procura, facilitando a tarefa da recepção do material. O processo de milk run decorre principalmente numa mesma área, entre fornecedores locais, no entanto o processo pode incluir fornecedores de outras áreas geográficas que mantenham um armazém local. Estes mesmos fornecedores, mais afastados geograficamente, poderão tirar partido do milk run recorrendo ao crossdocking ou a plataformas que permitem o transporte multimodal rodoviário. O ideal deste programa continua a ser no entanto, a proximidade geográfica entre fornecedores, de preferência 4 a 5, no sentido da gestão ser feita através de critérios estabelecidos pelo grupo. As rotas para o milk run poderão ser estabelecidas com recurso a serviços de mapas online, tendo porém em conta fatores como condições meteorológicas e informações sobre o trânsito.
(Baudin, 2005, p. 131).

Objetivos do sistema 

Neste sistema, deverá ser maximizada a capacidade dos veículos utilizados para o transporte, no sentido da otimização das rotas e da redução dos custos de transporte da operação. Como o sistema é temporalmente programado, o transporte das peças para o fabricante deverá ser efetuado apenas quando for solicitado de forma a evitar receber uma quantidade superior à que foi definida para a captação dos materiais. O desafio deste sistema reside na agregação de valor na cadeia de abastecimento, reduzindo estoques, obtendo maior controle sobre a gestão dos materiais que são solicitados, maior freqüência de abastecimento, permitindo com isso ter um maior acompanhamento das flutuações da procura.
(Moura et al., 2002, p. 4) 

O Milk Run por sua vez , otimiza custos e mantém a forma de planejamento “produto-cliente”. Para se destacar como um Milk Run, a empresa deve separar, por exemplo, embalagens por ordem de coleta e ordem de saída do armazém.

Sistema Convencional x Sistema Milk Run

O sistema Convencional e o sistema Milk Run se diferem na forma de execução do suprimento. No sistema Convencional cabe ao fornecedor a responsabilidade de entregar os componentes a montadora na quantidade e data solicitada. Este sistema encarece o produto final, pois no preço do componente está inserido o custo do transporte e movimentação que se tornam elevados por não haver aproveitamento da ocupação total do caminhão. Já o sistema Milk Run, a montadora é responsável pela coleta de componentes nos fornecedores, com rotas onde um caminhão irá coletar em mais de um fornecedor e em horários pré-determinados, de forma a otimizar o carregamento e reduzir os custos com transporte.

Roteirização de Transporte

O que é Roteirização

No sentido mais amplo, pode ser entendida como uma otimização da programação operacional de um ou mais veículos. Este processamento se aplica tanto a rotas urbanas como rodoviárias e o resultado consiste na alocação racional de serviços de transporte (coleta e/ou entrega) à frota e a definição dos itinerários (roteiros), com a conseqüente ordem de atendimentos a serem realizados. Quando o horário para atendimento de determinado cliente é limitado, por exemplo, entre 8h e 12h, o problema é denominado de programação com janela de tempo.

Qual o objetivo

O objetivo da roteirização compreende a minimização da distância percorrida, do tempo despendido ou do custo de operação, considerando restrições, como horários de atendimento impostas pelos clientes ou restrições de circulação e estacionamento de veículos.
Outras restrições estão relacionadas à disponibilidade de frota por tipo e capacidade dos veículos, duração máxima da jornada de trabalho de motoristas, questões de segurança ou conforto, etc.

Problemas

As grandes quantidades de serviços a serem programados levam a um problema difícil de ser solucionado por um ser humano (despachador). Geralmente, são adotadas formas alternativas, tais como de programação por faixas de CEP ou áreas de distribuição e rotas predefinidas. Além disso, muitas vezes se delega ao motorista definir seu roteiro. Isso leva a um grande tempo de “programação” e à adoção de roteiros ruins.
Do ponto de vista de modelagem matemática, este tipo de problema é bastante complexo, não existindo algoritmos de solução rápida e exata que considerem todas estas variáveis. Desta forma, as soluções adotadas são algoritmos heurísticos (não otimizadores do ponto de vista matemático, mas que produzem soluções próximas de ótimas).
Os problemas de programação de veículos podem ser classificados em 3 grupos, segundo a finalidade do serviço:
 - Coletas e entregas de cargas;
 - Transporte de passageiros;
 - Prestação de serviços.

Aplicações

Considerando a roteirização no sentido mais restrito de determinação de caminhos, os algoritmos permitem subsídio para sistemas LBS (Location Based Services)*, como buscar o ponto de serviço mais próximo, ou como chegar a este ponto. Também se aplica ao cálculo de custos de transporte, a fim de programar ou aferir despesas com combustíveis, tempos de viagem, despesas com pedágios ou mesmo a remuneração de frete.

Perspectivas 

O mais importante é que este tipo de tecnologia está disponível. Embora ainda existam dificuldades com atendimento a todas restrições, disponibilidade de mapas digitais detalhados e com informações necessárias, atualmente conta-se com vários softwares de mercado, serviços pela internet ou mesmo já alguns sistemas embarcados que tornam este recurso de eficiência uma realidade.

RIBEIRÃO QUILOMBO

A informação mais antiga que se tem sobre Sumaré refere-se ao Ribeirão Quilombo. Um documento de 1799 fala sobre esse curso d´agua. Nas escrituras das antigas sesmarias e fazendas desta região, o Ribeirão Quilombo servia como referência geográfica: “perto do ribeirão Quilombo”, “terras cortadas pelo ribeirão Quilombo”,”faz divisa com o ribeirão Quilombo” etc. Todas as terras banhadas por esse ribeirão eram denominadas região do Quilombo”, ou simplesmente Quilombo.
Ele nasce no município de Campinas, nas terras do Quartel, atravessa a Rodovia Anhanguera, passa por Nova Veneza, depois pela cidade de Sumaré, Nova Odessa, Americana e deságua no rio Piracicaba. Até nos anos 50 o Quilombo era limpo e tinha muito peixe. Os meninos de Sumaré nadavam em suas águas e as mulheres aí lavavam a roupa de casa.
A palavra Quilombo lembra um grupo de escravos fugidos da opressão da senzala. Não se tem certeza se este ribeirão se chama Quilombo por ter existido algum reduto de negros em suas margens. Quilombo era um topônimo muito comum em todo o Brasil.
Sabe-se que os viajantes do Brasil antigo paravam à noite para fazerem sua refeição e dar bom pasto aos seus animais. Onde hoje está a cidade de Sumaré era o cruzamento de rotas – ou estradas e trilhas - que ligavam Monte-Mor, Santa Bárbara, Piracicaba, Limeira... Era natural que este local fosse um lugar de parada. Quando se pensou na construção da ferrovia ligando Campinas ao interior, o local escolhido para leito da estrada-de-ferro e para a Estação, foi a margem do Ribeirão Quilombo. Não havia lugar mais próprio.
O Quilombo faz parte da bacia do Rio Piracicaba.

Sistema de Distribuição "Um para Um"

Definição dos Fatores de Influência

Distância entre o ponto de origem e o ponto de destino:
* é a distância percorrida pela mercadoria desde o ponto de despacho (carregamento) até o próximo destino (descarga).
Velocidade operacional:
* é a velocidade necessária calculada para se cobrir o trajeto entre o ponto de origem e o ponto de destino.
Tempo de carga e descarga:
* é o tempo necessário para se completar toda a carga e descarga do veículo.
Tempo porta a porta:
* é o tempo total necessário para se cumprir uma entrega, ou seja, é a soma do tempo de percurso + o tempo de carga e descarga
Quantidade ou volume de carregamento:
* é a quantidade ou volume carregada e DEVE SER EXATAMENTE conforme descrito na nota fiscal
Disponibilidade de carga de retorno:
* é a capacidade de alocação de carga de retorno, ou seja, do ponto de destino para o ponto de origem
Densidade da carga:
* é função direta do tipo de carga a ser transportada e sua distribuição influencia diretamente em diversos aspectos do transporte, tais como desgaste do veículo, facho luminoso dos faróis, estabilidade da carga, condução do veículo etc
         Cargas com densidades diferentes:
         - líquidos
         - cereais e granel
         - botijões de gás
         - animais
         - bebidas (garrafas ou latas)
         - containers
         - palletes
         - vidros .................etc
Dimensões e morfologia das unidades transportadas:
* dimensões expressas em cm, mt, mt³, ton, lt etc, servem para definir as dimensões e o tipo do transporte
Valor unitário:
* valor unitário de cada item que compõe a carga, o qual DEVE SER EXATAMENTE conforme descrito na nota fiscal
Acondicionamento:
* forma de embalagem da carga (embalagem de proteção), como a carga é carregada.
Grau de fragilidade:
* indicador de fragilidade da carga (vidros, ovos, produto perecível etc), deve estar constando a informação de mercadoria frágil  na embalagem dos produtos.
Grau de periculosidade:
* indicador do grau de periculosidade da carga (tóxica, inflamável etc), deve estar constando na embalagem do produto toda a informação sobre a periculosidade do produto e é obrigatória essa informação nos veículos de transporte desse material.
Compatibilidade entre produtos de natureza diversa:
* produtos de limpeza x produtos alimentícios; produtos frágeis x produtos resistentes etc, verificar se pode ser transportada junta produtos de natureza diferente.
Custo global:
* custo apurado incluindo todos o fatores incidentes (custo do frete, pedágio, seguro, despesas do motorista etc)

Sistema de Distribuição Um para Um

O sistema de distribuição “Um para Um" é aquele em que o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica ou em um CD (Centro de Distribuição) do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino podendo ser outro CD, uma loja, ou outra instalação qualquer.
Na distribuição “Um para Um", o carregamento do veículo é realizado de forma a lota-lo completamente, também chamado de truckloads . Ao carregar o caminhão, vai se acomodando a carga nos espaços disponíveis, visando o melhor aproveitamento possível de sua capacidade.
Na linguagem do pessoal de transportes, este tipo de distribuição "um para um" é denominado transferência de produtos.
A distribuição “Um para Um" ou transferência de produtos, é influenciada por 14 fatores que, quando encarada sob o ponto de vista logístico, são:

1-   Distância entre o ponto de origem e o ponto de destino;
2-   Velocidade operacional;
3-   Tempo de carga e descarga;
4-   Tempo porta a porta;
5-   Quantidade ou volume de carregamento;
6-   Disponibilidade de carga de retorno;
7-   Densidade da carga;
8-   Dimensões e morfologia das unidades transportadas;
9-   Valor unitário;
10- Acondicionamento;
11- Grau de fragilidade;
12- Grau de periculosidade;
13- Compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
14- Custo global;

Sistema de Distribuição Compartilhada

Definição

Planejamento que permite o compartilhamento de armazém e transporte por duas mais empresas, de forma a reduzir custos totais ou obter economia de escala. Este tipo de distribuição pode ser feita até mesmo por empresas concorrentes para redução de custo de transporte e armazenagem. É muito utilizada nos mercados com baixo uso de veículos e muitas entregas em just-in-time diretamente nas lojas.

Fatores de influência

1-Divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega, sendo cada bolsão alocado normalmente a um veiculo;
2-Distância entre o CD e o bolsão de entrega;
3-Velocidades operacionais médias, sendo V1 no percurso entre o depósito e o bolsão e V2 no percurso dentro do bolsão;
4-Tempo de parada em cada cliente ;
5-Tempo de ciclo ;
6-Freqüência das visitas às lojas ou aos clientes;
7-Quantidade de mercadoria a ser entregue em cada loja ou cliente de roteiro;
8-Densidade de carga;
9-Dimensões e morfologia das unidades transportadas ;
10-Valor unitário;
11-Acondicionamento;
12-Grau de fragilidade;
13-Grau de periculosidade;
14-Compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
15-Custo global;

Custos com Transportes 

Para que a empresa possa decidir entre terceirizar ou não o transporte de suas mercadorias para seus clientes, é necessário conhecer seus custos. E os passos para a definição dos mesmos são os seguintes:

-Definição dos itens de custos;
-Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis;
-Cálculo do Custo Fixo;
-Cálculo dos Custos Variáveis;
-Custeio das rotas de entrega/coleta.

Custos Fixos

Os custos fixos são aqueles que não variam de acordo com a quilometragem percorrida. São exemplos: depreciação; remuneração do capital; pessoal (motorista); custos administrativos; seguro do veículo; IPVA/ seguro obrigatório.

Custos Variáveis

Já pneus, combustível, lubrificantes, lavagem, lubrificação, manutenção e pedágio são exemplos de custos variáveis, uma vez que são influenciados pela quilometragem percorrida pelo veículo.

PREFEITOS E VICE-PREFEITOS DE SUMARÉ

1955 - 1958
Prefeito Padre José Giordano
Vice Oreste Ongaro

1959 - 1962
Prefeito Dr. Leandro Franceschini
Vice Henrique Pedroni

1963 - 1966
Prefeito José Miranda
Vice Modesto Lanati

1967 - 1969
Prefeito João Smânio Franceschini
Vice Euclides Miranda

1970 - 1972
Prefeito Aristides Moranza
Vice Modesto Lanati

1973 - 1976
Prefeito João Smânio Franceschini
Vice Euclides Miranda

1977 - 1982
Prefeito Paulo Célio Moranza
Vice Antônio Pereira de Camargo Neto

1983 -1988
Prefeito José Denadai
Vice Roberto Cordenonsi

1989 -1992
Prefeito Paulino José Carrara
Vice Álvaro Ferreira

1993 - 1996
Prefeito José Denadai
Vice Adauto João Campo Dall’Orto

1997 - 2000
Prefeito Antonio Dirceu Dalben
Vice José Antonio Bachim

2001 - 2004
Prefeito Antonio Dirceu Dalben
Vice José Antonio Bacchim

2005 - 2012
Prefeito José Antonio Bacchim
Vice Juliano Camargo

2013 - 2016
Prefeita Cristina Carrara
Vice Luiz Alfredo Dalben

Dados Gerais do Municipio

População 241.311 hab.

Área 153,465 km2

Bioma Mata Atlântica

Instalado em 01/01/1954

Fonte: IBGE

Frota de Sumaré

                                                         

Variavel	Sumare	São Paulo	Brasil
Automóveis	93.328	16.319.979	47.946.664
Caminhões	2713	658.713	2.588.984
Caminhão Trator	1382	155.801	578.765
Caminhonetes	8607	1.692.250	6.245.837
Caminhonetaas	3702	999.330	2.732.871
Micro-ônibus	660	113.446	361.501
Motocicletas	23463	4.133.366	19.242.916
Motonetas	3013	751.108	3.599.581
Ônibus	632	150.518	574.125
Tratores	23	10.213	29.516
Utilitários	310	178.842	563.861

Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN - 2014. NOTA 1: Atribui-se zeros aos valores dos municípios onde não há ocorrência da variável. NOTA 2: Atribui-se a expressão dado não informado às variáveis onde os valores dos municípios não foram informados.

População

                     

Idade	Sumaré		São Paulo		Brasil
	Homens	Mulheres	Homens	Mulheres	Homens	Mulheres
0 a 4 anos	7.112	6.730	1.090.710	1.051.491	5.638.154	5.444.151
5 a 9 anos	8.964	8.745	1.457.203	1.403.430	7.623.749	7.344.867
10 a 14 anos	10.422	9.869	1.687.826	1.637.087	8.724.960	8.440.940
15 a 19 anos	10.366	10.252	1.667.482	1.636.426	8.558.497	8.431.641
20 a 24 anos	11.518	11.209	1.835.222	1.802.466	8.629.807	8.614.581
25 a 29 anos	12.002	12.070	1.881.495	1.908.294	8.460.631	8.643.096
30 a 34 anos	11.262	11.252	1.741.346	1.815.101	7.717.365	8.026.554
35 a 39 anos	9.724	9.853	1.549.270	1.634.851	6.766.450	7.121.722
40 a 44 anos	8.769	8.806	1.444.230	1.536.444	6.320.374	6.688.585
45 a 49 anos	7.230	7.788	1.308.853	1.444.270	5.691.791	6.141.128
50 a 54 anos	6.402	6.841	1.149.501	1.286.603	4.834.828	5.305.231
55 a 59 anos	5.002	5.405	930.303	1.057.688	3.902.183	4.373.673
60 a 64 anos	3.698	3.746	705.940	831.069	3.040.897	3.467.956
65 a 69 anos	2.233	2.591	499.180	609.906	2.223.953	2.616.639
70 a 74 anos	1.520	1.813	371.655	484.550	1.667.289	2.074.165
75 a 79 anos	926	1.304	246.532	354.796	1.090.455	1.472.860
80 a 84 anos	584	841	150.452	246.113	668.589	998.311
85 a 89 anos	252	401	63.558	121.030	310.739	508.702
90 a 94 anos	82	141	20.758	45.806	114.961	211.589
95 a 99 anos	18	37	4.534	12.323	31.528	66.804
Mais de 100 anos	6	11	917	2.317	7.245	16.987

Fonte: IBGE Censo Demográfico 2010